A szovjet repülés legendája Szemjon Lavocskin. Lavochkin Szemjon Alekszejevics - Shlyoma Aizikovich Magaziner

(1900-1960) Szovjet repülőgép-tervező

Szemjon Alekszejevics Lavochkin nevét sokáig rejtély övezte. Ezzel tisztelgés volt a repülőgéptervező szakma előtt. És a mai napig rejtély marad annak, amit tett.

Szemjon Lavocskin 1900-ban - a századfordulón - született egy egyszerű tanár családjában. Abban az időben Szmolenszkben éltek, és Szemjon itt járt iskolába. 1908-ban a szülők Roslavl városába költöztek. Az élet nem volt könnyű, a család boldogulása a személyes gazdálkodáson – tehénen, veteményeskertben és régi gyümölcsösben – függött, amely több bevételt biztosított, mint az apa szerény keresete. De a szülők nem vesztették el a szívüket: kevés volt a pénz a Lavochkin családban, de rengeteg mosoly és vicc volt. Általában az apa adta meg az alaphangot, aki a vacsoránál szeretett nagy történeteket mesélni, amikor az egész család – felesége és három gyermeke – összegyűlt.

Akkoriban volt egy szabály, amely szerint a zsidó iskolások száma nem haladhatja meg az öt százalékot. Ahhoz, hogy az „öt százalékos” közé kerüljön, rendkívüli kemény munkára és rendkívüli tehetségre volt szükség. Szemjon Lavocskinnek mindkettő volt. 1917-ben aranyéremmel érettségizett a kurszki gimnáziumban, és arról álmodozott, hogy az intézetben folytatja tanulmányait. De most el kellett hagynom a felsőoktatás gondolatát.

A tizenhét éves Lavochkin önként jelentkezett a Vörös Hadseregbe. 1920-ban minden hallgatót és felsőoktatási intézménybe belépésre jogosult személyt leszereltek. A tegnapi Vörös Hadsereg katonái között, akik a Bauman Moszkvai Felső Műszaki Iskola tantermeiben gyűltek össze, Lavocskin is volt.

A ház, ahol letelepedett, nem volt messze attól a háztól, ahol Zsukovszkij professzor lakott. Reggelente az iskolába tartva a professzor és a diák nem egyszer találkozott egymással. És hamarosan Szemjon Lavocskin Zsukovszkij tanítványa lett, miután csatlakozott a „szélfúvókhoz” - ahogy a Moszkvai Felső Műszaki Iskolában hívták azokat, akik mertek aerodinamikai specialitást választani.

Szemjon Alekszejevics Lavocskin 1927-ben fejezte be elméleti tanulmányait. Mielőtt azonban megkezdte diplomamunkáját, a fiatal mérnöknek a gyártásban kellett dolgoznia, és tapasztalatot kellett szereznie a hozzáértő tervezéshez. Az érettségi előtti gyakorlathoz Lavochkin a híres Tupolev Tervezőirodát választotta. Ennek a választásnak az egyik oka az a hatalmas tisztelet, amellyel Szemjon Lavocskin bánt a híres tervezővel, és amelyet egész életében hordozott.

Ebben az időben az első szovjet bombázó TB-1 (ANT-4), amelyet a Tupolev tervezőiroda hozott létre, az üzemben tömeggyártásba vezették be. Ennél jobb kezdést nehéz volt elképzelni. A fiatalember a Tupolev Tervező Iroda sorozattervezési osztályán kezdett dolgozni, és az erő kérdéseivel foglalkozott. 1929-ben Szemjon Alekszejevics Lavochkin megvédte diplomáját és mérnöki címet kapott, majd a tervezőirodába küldték, amelyet Paul Aimé Richard francia mérnök vezetett. Ezután Szergej Pavlovics Koroljev, Nyikolaj Iljics Kamov, M. I. Gurevich és más leendő híres tervezők dolgoztak ott. Két-három hónap elteltével Lavochkin nemcsak a szakszövegeket tanulta meg folyékonyan fordítani, hanem meglehetősen magabiztosan beszélt francia kollégáival. Esténként speciális szótárak és segédkönyvek borították be a képletek, grafikonok, számítási diagramok, tervezési megoldások világába, gondosan kiválasztotta és elemezte mindazt, amit a világ repülőgépipar felhalmozott.

Hamarosan Szemjon Lavocskint áthelyezték a Központi Tervezőirodába A. A. Chizhevsky vezetésével, egy évvel később pedig a Grigorovich Tervezőirodában kötött ki, ahol közel került egy vadászgép tervezéséhez. A harmincas évek elején Lavochkin lehetőséget kapott arra, hogy önállóan tervezzen egy vadászgépet - maga Ordzhonikidze adott erre engedélyt. 1940 elején megkezdődött a LaGG-1 tesztelése. Aztán a katonaság kérésére Szemjon Lavocskinnek sikerült megoldania a repülési távolság majdnem megduplázásának problémáját - így született meg a LaGG-3. (A LaGG-2 soha nem létezett, hiszen az állami számozás szerint a vadászgépek csak páratlan számokat viseltek, a bombázókhoz páros számokat rendeltek.) Kormányhatározattal öt gyárban állították tömeggyártásba a LaGG-3-at.

A háború új erőfeszítéseket igényelt egy új repülőgép létrehozása érdekében. Világossá vált, hogy a LaGG-3 nehéz, és nem volt elég ereje a gyors harci manőverekhez. Motorcserére volt szükség, és ez egy másik repülőgép tervezését jelentette. Háborús körülmények között végzett kemény munka, hibák és felfedezések után megjelent a La-5 repülőgép, amelyet az Állami Bizottság gyártásra elfogadott. De még ezután is fokozott figyelmet igényelt az új vadászgép. Lavochkin napokat töltött a gyárban, menet közben korrigálta a felfedezett hiányosságokat, javította az ötletét. Munkásságáért 1943-ban megkapta a Szocialista Munka Hőse címet.

A következő feladat, amelyet Lavochkin, Jakovlev, Mikojan és Gurevics egyszerre kapott, konkrét volt: 13-14 kilométeres magasságban harcra képes repülőgépet építeni. A gépre sürgősen szükség volt: 1943 végén az ellenséges felderítő repülőgépek rendszeresen megjelentek Moszkva felett. A végletekig könnyített német gép ugyanabban az időben repült a szovjet vadászgépek számára elérhetetlen magasságban.

Szemjon Alekszejevics Lavocskin asszisztensei jól ismerték kedvenc mondatát: „ Nem tudom, hogyan kell csinálni, de tudom, hogy úgy kell csinálni, hogy jól sikerüljön!„Nagyon gyakran ismételgette ezeket a szavakat, és mindig arra biztatta kollégáit, hogy beszéljék meg, ha egy adott probléma megoldására van szükség. Lavochkin hagyta, hogy mindenki beszéljen, figyelmesen hallgatott, és azonnal felhalmozta a legérdekesebb dolgokat. Soha nem mondta azt, hogy „jóváhagyom” vagy „megrendelem”, hanem egészen más kifejezéseket használt: „tehát arra a következtetésre jutottunk...” vagy „közös erőfeszítéssel ilyen megoldást lehet elérni...”. A találkozókat összegezve Szemjon Lavocskin maga is levonta a szükséges következtetéseket, de a közös, kollektív kreativitás eredményeként ismertette azokat az alkalmazottakkal. Az embereknek tetszett, gondolkodásra, új dolgok keresésére ösztönzött. Emiatt Lavochkint nagyon tisztelték kollégái. Ráadásul a tervező elképesztő világossággal elképzelte, hogyan fogják használni a repülőgépét a jövőben, mert kiválóan értett a harci taktikához.

Az új, nagy sebességű technológia elsajátításának háború utáni évei robbanáshoz hasonlítottak. Szemjon Alekszejevics Lavocskin óvatosan, de kitartóan, vasas következetességgel átlépte az ismeretlen gátját, amely elválasztotta a propeller hajtású repülőgépeket a sugárhajtású repülőgépektől. A La-15 nem sok dicsőséget hozott a tervezőjének. A MiG-15 mindenkit megelőzött, a gép strapabíró és megbízható, a pilótával szemben támasztott követelményekben szerény. Később kiderült, hogy a La-15 a szovjet repülés történetében is jelentős lépést jelentett. A fejlesztés során Lavochkin azokat az alapvetően új tervezési módszereket alkalmazta, amelyeket nemcsak a repülőgépekben, hanem a rakétatudományban is használtak.

Hamarosan Szemjon Lavocskin két új kísérleti repülőgépet bocsátott ki tesztelésre - a szuperszonikus elfogó vadászrepülőgépet "190" és a kétüléses minden időjárási vadászgépet "200". Ezen autók mindegyike új és érdekes volt a maga módján. Főleg a szuperszonikus „190”. A Lavochkin csapat sok erőfeszítést tett erre az autóra. Új futómű-konstrukciót fejlesztettek ki, egy tankszárnyat, az elődeitől eltérően, meglepően vékony, de meglehetősen merev csűrőkkel és kormányokkal, még tovább bővítették. A pásztázási szög 55 fokkal nőtt. Igaz, az új autó nem került gyártásba, de nem hiába építették. A tervezők e viharos időszakában minden kísérleti repülőgép segített a tisztánlátásban.

A vadászgépeken végzett munka közben Szemjon Alekszejevics Lavochkin egy békés gép létrehozásáról álmodott - egy szuperszonikus sebességű utasszállító repülőgépről. „Egy idő múlva – mondta kollégáinak – ön és én csinálunk egy személyautót. Olyan, hogy az emberek két óra alatt repülnek Amerikába.”

De az élet másként döntött. A figyelemre méltó tervező alkotói útját betegség szakította félbe. Csak ennek az érdekes és rendkívüli személynek az emléke maradt.

Fotó: Szemjon Lavocskin

Magánvállalkozás

Szemjon Alekszejevics (Simon Alterovics) Lavocskin (1900-1960) Szmolenszkben született zsidó családban. Gyermekkorának egy részét Roszlavl megyei városban töltötte, ahol a városi iskolában érettségizett. Ezután a kurszki gimnáziumban tanult, és 1917-ben aranyéremmel végzett. 1918-tól a Vörös Hadseregben, a határőrosztálynál szolgált.

1920 végén Szemjon Lavocskint leszerelték, és a Bauman Moszkvai Felső Műszaki Iskolába küldték tanulni. Az iskolában Lavochkin az aeromechanikai osztályt választotta, ahol tanára Andrei Tupolev volt. Lavochkin az érettségi előtti gyakorlatát a Tupolev tervezőirodában végezte, részt vett az első szovjet ANT-4 (TB-1) bombázó fejlesztésében. Tanulmányait 1927-ben fejezte be, repülőgép-gépészmérnöki képesítést szerzett.

Első munkahelye egy fili repülőgépgyár volt. 1929 óta Lavochkin Moszkvában dolgozott a Richard tervezőirodában, ahol létrehozták a hidroplánt - a TOM-1 nyílt tengeri torpedóbombázót. A következő években Lavochkin több moszkvai tervezőirodában dolgozott különböző típusú repülőgépeken, és vezető tervezővé dolgozott. 1938-ban Tupolev meghívására Lavochkin a Szovjetunió Védelmi Népbiztosságának Repülési Ipari Főigazgatóságához (GUAP) ment dolgozni.

Azóta a vadászrepülőgépek Lavochkin tervező fő szakterületévé váltak. 1939-ben Lavochkin Vlagyimir Gorbunovval és Mihail Gudkovval együtt kifejlesztette a LaGG-3 vadászgépet. A repülőgépet a Szovjetunió kormánya abban az évben meghirdetett versenyre pályázta, és a legjobbak közé sorolták. Három tervezőt jelöltek ki a 301-es számú himki üzembe, mint egy új repülőgép építésének gyártóbázisát. A vadászgép átment a teszteken, és elfogadták tömeggyártásra.

1940 óta Lavochkin, Gudkov és Gorbunov saját tervezőirodáját vezette. Szemjon Lavocskint és néhány alkalmazottját főtervezőnek helyezték át a gorkiji 21-es számú sorozatgyárba, azzal a feladattal, hogy beindítsák a LaGG-3 vadászrepülőgép gyártását. A háború éveiben Lavochkin jelentősen átalakította a LaGG-3-at. A vadászgép hajtóművét kicserélték, a szárnyas gépet pedig jelentősen megerősítették, ami drámaian megnövelte a repülőgép harci képességeit.

A háború éveiben Lavochkin tíz soros és kísérleti vadászgépet hozott létre, köztük La-5, La-5F, La-5FN, La-7, amelyeket széles körben használtak a csatákban. 1941 és 1945 között összesen 22 500 Lavocskin által tervezett repülőgép készült. 1943. június 21-én a repülőgéptervező Lenin-rendet kapott, és megkapta a Szocialista Munka Hőse címet.

1945 óta Lavocskin a moszkvai 81. számú és Khimki 801. számú repülőgépgyárának főtervezője lett. A háború utáni első években Lavochkin tervezőirodája megalkotta utolsó dugattyús vadászgépeit - a teljesen fémből készült La-9 repülőgépet, a La-180 kiképzőgépet és a La-11 nagy hatótávolságú vadászgépet. A 40-es évek végén és az 50-es évek elején az La-9 és a La-11 alkották a Szovjetunió vadászrepülésének gerincét.

Eközben a Lavochkin Tervező Iroda áttért a sugárhajtású vadászgépek fejlesztésére. Az 1947-ben megalkotott La-160-as volt hazánk első lecsapott szárnyú repülőgépe. Egy új tervezési megoldásnak köszönhetően 1948. december 26-án, először a Szovjetunióban a La-176 vadászgépen, Sokolovsky pilóta süllyedéssel érte el a hangsebességet repülés közben.

1950-ben a Szemjon Lavocskin Tervező Iroda feladata volt a föld-levegő rakéták legújabb modelljei tervezése, megépítése, tesztelése és sorozatba történő bevezetése. Ennek eredményeként földi bázisú légvédelmi irányított rakétákat, valamint levegő-levegő rakétákat fejlesztett ki. 1955-ben a Moszkvát védő Berkut légvédelmi rendszert Lavocskin rakétákkal szerelték fel. Az első hazai légvédelmi irányított rakéták megalkotásáért Lavochkin tervezőirodája 1956-ban megkapta a Munka Vörös Zászlójának Rendjét, maga a tervező pedig megkapta a Szocialista Munka Hőse második csillagát. Az 1950-es évek második felében Szemjon Lavocskin és az általa vezetett tervezőiroda a Burya interkontinentális szuperszonikus cirkálórakéta és az új Dal légvédelmi légvédelmi rendszer megalkotásában vett részt, nagy hatótávolságú föld-levegő rakétákkal. .

Szemjon Lavocski 1960. június 9-ről 10-re virradó éjjel halt meg a kazahsztáni Sary-Shagan gyakorlópályán végzett tesztelés során.

Miről híres?

Az 1930-as évek vége óta Szemjon Lavocskin vadászrepülőgépek megalkotásán dolgozik. Számos általa tervezett modell (LaGG-3, La-5, La-7) óriási szerepet játszott a második világháború légiharcaiban. Már a La-5 első harci körülmények között történő használatakor, 1942. augusztus 14-től 24-ig 19 vadászgép 180 bevetést, 27 légcsatában pedig 16 ellenséges repülőgépet lőttek le az ezredpilóták. Légi csatákban nagy sebességgel mászáskor a német Me-109F nem szakadt el a La-5-től, alacsony sebességnél pedig a La-5 nagyobb súlya miatt az első pillanatban lemaradt, ill. majd összehasonlítva vele az emelkedési sebesség tekintetében. A kanyarokban harcosunk a Messer farkába került, mivel az utóbbi fordulási sugara nagyobb volt. A mi és a német gépünk vízszintes sebessége megegyezett, de merülésben a La-5 gyorsabban repült.

Amit tudnod kell

Lavochkin projektje az 1950-es évek második felében nem annyira ismert - a világ első szuperszonikus, kétlépcsős interkontinentális földi bázisú „Storm” cirkálórakétája (termék „350”, V-350, La-350, La-X). Legfeljebb 8000 kilométeres távolságra, akár 25 kilométeres magasságban történő repülésre szánták, és 3700 kilométeres óránkénti sebességet ért el. A rakéta kilövési tömege 95 tonna, a fenntartó fokozat súlya 33 tonna, a robbanófej súlya 2,35 tonna volt.

A Burya a kilövőből függőlegesen indult, fokozatosan vízszintes repülésbe ment át, és 17 500 m magasságban a hangsebesség háromszorosára gyorsult. Ebben a pillanatban az első szakasz elvált. Ezután a rakéta az égi navigációs vezérlőrendszer parancsai szerint 17-18 km magasságban követte, amikor a célponthoz közeledve 25 km-es magasságot érve légvédelmi manővert hajtott végre, és a célpontra merült. A repülés a maximális hatótávolságig, beleértve az emelkedést és a gyorsulást is, körülbelül 2,5 óráig tartott. A Buri fejlesztése során a Szovjetunióban először szuperszonikus sugárhajtóművet hoztak létre, automatikus űrhajózási repülésvezérlő rendszert terveztek, és titánötvözetek megmunkálását és hegesztését alkalmazták.

Egyenes beszéd

„Bárhol voltam, bármit csináltam, mindig a repülőre gondoltam. Nem arról, amelyik már repül, hanem arról, amelyik még nem, aminek még lennie kellene. Néha ülsz, nézel egy előadást, és hirtelen azon kapod magad, hogy egy repülőgépre gondolsz. Az előadás valahova messzire költözött, és újra a szemem előtt van a repülő... Még nem tudom, milyen lesz. Az egyes részletek még homályosan merülnek fel. Gondolom. Másik azt mondhatná: meglehetősen furcsa feladat reggeltől estig járkálni az irodában. Ez egy munka? De mindenki másképp működik. Tehát, ahogy sétálok, meggondolom magam, és finomítom az ötletemet. Ez munka. Fárasztó, kemény munka. És amikor végre világossá válik számomra, hogy milyen legyen ez az új gép, hívom a munkatársaimat, hogy csatlakozzanak hozzám. „Íme, mit találtam ki” – mondom nekik –, hogy tetszik? Figyelmesen hallgatnak, leírnak valamit, és rajzolnak valamit. Megkezdődik a vita. Néha úgy érzem, hogy túlságosan tetszik nekik az ötletem, és nem tudok visszatartani magamtól. – Kritizálj, a fenébe is! - kiáltok rájuk. Izgulnak, az irodában pedig akkora zaj van, hogy a fogadótéren ülő látogatók azt gondolhatják, esküdt ellenségek gyűltek össze itt. De a közös ügyünk kedves mindannyiunk számára, ezért izgulunk annyira, és elveszítjük a türelmünket. A vita véget ér. Örülünk. Most legalább mindannyiunk számára világos, hogy miben van igaza és miben nincs igaza. Most kezdhetjük. És most megjelenik az első sor a rajzokon. Több tucat ember dolgozik a leendő repülőgépen. A karcsú gépem mintha külön részekre hullana: a motor, a propeller csoport, a fegyverek - minden alkatrészen szakemberek dolgoznak. És mindenki siet – gyorsan, gyorsan!”

S. A. Lavochkin emlékirataiból

„Semjon Alekszejevics soha nem korlátozta magát a tisztán szakmai érdeklődési körre. Akkoriban, diákévei alatt különösen jól érezhető volt törekvéseinek sokoldalúsága. Sokat sikerült csinálnunk - színházba, koncertekre jártunk, futurista költőket és imagistákat hallgattunk. Szemjon Alekszejevics nem hagyta ki a lehetőséget, hogy részt vegyen egy érdekes előadáson a Politechnikai Múzeumban, és részt vegyen Shershenevich, Mariengof, Yesenin, Majakovszkij előadásaiban. Szemjon Alekszejevics nagyon szerette a Denevér Színházat. Gyakran léptek fel ott költők, és néha viharok törtek ki. Tapsoltak és fütyültek, örültek és sziszegtek. A későbbi években, amikor a színházba jött, Szemjon Alekszejevics gyakran felnézett, és azt mondta: „És milyen jó volt a galériában…”

R. G. Lavochkina emlékirataiból

„A La-5, különösen a La-5FN és a La-7 minőségileg eltérő szintű gépekké váltak. Működési magasságban egyenlő feltételekkel harcolhattak Messerekkel és Fokkerekkel. E harcosok megjelenésével megszűnt a harci alakulatok magasba lépésének szükségessége. A Lavocskinok emelkedési sebességükben felülmúlták a német repülőket, és könnyen utolérték őket a dombon. A Messerschmitt legmanőverezhetőbb változatához - a Bf.109G -hez képest a La5F vadászgép függőleges és vízszintes manőverben 3500 m magasságig volt fölényben, felette a Messer volt az előnye, de az FW 190 manőverezési képességében is jobb volt. a Lavochkin a teljes magassági tartományban. A La-5FN már 5000 m-es magasságig is felülmúlta a Gustavot. A La-7-en a pilóták vízszintes és függőleges repülésben is könnyedén utolérték az FW 190-et, kiváló manőverezőképessége pedig lehetővé tette, hogy a gép mögé kerüljön. Fokker a harmadik-negyedik kanyarban. Az FW 190 csak merülési sebességben volt jobb a La-7-nél, aminek köszönhetően a németek még időben „el tudtak futni” a csata helyszínéről.”

8 tény Szemjon Lavocskinről

Szemjon Lavocskin apja melamed volt – egy zsidó iskola tanára.

A LaGG-3 repülőgép karosszériája delta fából készült - ez akkoriban új, tartós anyag volt, amelyet formaldehid gyantával impregnált és nagy nyomáson préselt fa furnérból készítettek. A legenda szerint Sztálin, amikor először mutattak neki deltafát, hogy ellenőrizzék annak éghetetlenségét, pipájából szénnel próbálta felgyújtani, majd hiába próbálta megkarcolni egy késsel.

Olyan híres pilóták, mint Ivan Kozhedub és Alekszej Maresjev repültek Lavochkin gépein a háború alatt.

Szemjon Lavocskin négyszer (1941, 1943, 1946, 1948) Sztálin-díjas lett, és számos kitüntetést kapott.

1958-ban Lavochkin a Szovjetunió Tudományos Akadémia levelező tagja lett a műszaki tudományok osztályán.

Szemjon Lavocskin katonai rangja a Mérnöki és Műszaki Szolgálat vezérőrnagya (1942 óta).

Powers amerikai pilóta gépét a Lavocskin Tervezőirodában készített rakéta lőtte le az Urál felett.

Az 1950-es évek első felében Lavocskin kifejlesztette a La-17 pilóta nélküli célrepülőgépet, a modern pilóta nélküli légi járművek prototípusát. A La-17-et 1993-ig gyártották, felderítő változata pilóta nélküli frontvonali fotófelderítő repülőgépként készült.

Vaszilij Alekszeenko, Mihail Nikolszkij „Lavocskin harcosai a Nagy Honvédő Háborúban”

Szemjon Alekszejevics Lavocskin - ez egy konstruktor lett első sok irányba repülésÉs rakéta technológia. Első szovjet repülőgéppel FŰRÉSZ szárny Első SUPERSONIC repülési. Első SZÁRNYAS INTERCONTINENTAL rakéta . Az első légvédelmi rakéta . Szemjon Alekszejevics Lavocskin tehetsége volt előrelátás, messzire nézhetett jövő! Tudta, hogyan kell megtalálni megoldások, ami a teremtéshez vezetett új szintű technológia. Azt sem felejtette el, és megértette, hogyan követelményeknek technológiának meg kell felelnie jelenlegi pillanat. Szemjon Alekszejevics Lavocskin nemcsak volt tehetséges, hanem tényleg fogékony személy ! Között híresÉs híres emberek fogékonyság van NEM Minden.

Szmolenszk az egyik a legősibb városok Oroszország. BAN BEN Szmolenszk az egész régió nőtt éghódítók csoportja! A nagyon Szmolenszk született Gleb Vasziljevics Alekhnovics. BAN BEN Szmolenszk régióban született Mihail Nikiforovics Efimovés sokan mások híres pilóták. BAN BEN Szmolenszk régióban született és első a világonűrhajós Jurij Alekszejevics Gagarin. BAN BEN 1900-as évekév Szeptember 11 V Szmolenszk a családban tanárok született Szemjon Alekszejevics Lavocskin.Övé szülők nem is lehetett feltételezni hogy a fiuk egyike lesz vezető repülőgép-tervezők A Szovjetunió. Iskolában Lavochkin sokat tanult Bírságés végzett vele aranyérem V 1917év , de intézet beiratkozni Nem sikerült mert megtörtént forradalom.

Szemjon Alekszejevics Lavocskin csatlakozott a hadsereghez önkéntÉs 3 évekig szolgált ott határőr Köszönet neki képességeit V 1920évben a parancsot elküldte Lavochkina tanulj be Moszkva felsőfokú műszaki iskola (ma MSTU név Bauman). Szemjon Alekszejevics Lavocskin belépett aeromechanikus tantestület.

BAN BEN Ebben a pillanatban ez a kar volt NEM PRESTIGZUS. Abban az időben ennek eredményeként polgárháború volt a helyzet hazánkban a legnehezebb! A diákoknak kellett nem nagyon kell tanulni, Mennyi pénzt keres a megélhetésért ! kívül Lavochkin nekem is kellett segíteniövé család, ezért ő tanult szinte az intézetben 9 év, ig 1929 az év ... ja. BAN BEN ifjúság a nehézségeket elviselik könnyebb. Részmunkaidőben kellett, éjszaka, rajzolj, számolj és írj érte valaki diák olyan feladatokat Szemjon Alekszejevics Lavocskin gondoltam magamban további gyakorlat. Ez a fajta munka szleng felhívták - „menj az öngyújtókhoz”, vagyis éjszaka rajzoljon vagy bármilyen diákmunkát végezzen a fényben öngyújtókÉs gyertyák! Biztosan, Szemjon Alekszejevics Lavocskin megpróbálta lehetőleg vállalja azokat a munkákat, amelyek szerinte volt különlegességek!

azonban Szemjon Alekszejevics Lavocskináltalában volt társaságkedvelő személyt széles kilátások. A szakmai témák mellett érdeklődött költészet, festészet, elment színházakés tovább kreatív esténként V. V. MajakovszkijÉs S. A. Yesenina. Még fel is jelentkezett külkapcsolatok történetét bemutató tanfolyamok.Általában, ha csak Lavochkin nem lett repülőgéptervező, nagyon valószínű, hogy például ígéretes lett volna diplomata. Tudta, hogyan kapcsolatokat építeni emberekkel. Elődiploma gyakorlat volt neki a A. N. Tupolev Tervező Iroda ( lásd a cikket "Andrey Nikolaevich Tupolev").

Oklevél munka Szemjon Alekszejevics Lavocskin projekt lett bombázó.Így történt azután a főiskola elvégzése részt vett Teremtés pontosan bombázó. Nyáron 1927évben a repülőgépgyárban Filiakh kezdődött sorozatszámÉpítkezés nehéz bombázó TB-1. Ez volt első szovjet sorozatszám teljesen fém bombázó. Részvétel a tervezésben TB-1 számára lett Lavochkina első tapasztalat repülőgép tervezésben. Problémákkal foglalkozott erő.

Keresztül 2 az év ... ja Szemjon Alekszejevics Lavocskin bekerült a tervezőirodába Francia repülőgép tervező Richard, akit külön meghívtak Szovjetunió létrehozásához hidroplán(lásd a cikket G.M.Beriev). Ebben a projektben Szemjon Alekszejevics kijelölt főnök osztály erő. Azonban azért 3 évek munkája KB Richard nem hozott létre Semmiálló és A tervezőirodát feloszlatták. Azt követően Richard helyettese, maga Henri Laville elkezdte a tervezést kettős harcos "Di-4". Bízott benne fiatal szakember Lavochkin tervezés elrendezés repülőgép. Ez a munka örökre szól bekötött Szemjon Alekszejevics Lavocskin Nak nek HARCOSOK! Habár Francia repülőgép-tervezőkről kiderült NEMígy sikeres az épületben új technológia, még volt néhányuk pozitív szerepe számára szovjet repülés. Jók voltak mentorokés tudta hogyan szervez repülés TermelésÉs mit kell tenned. Ezért nagylelkűek közvetítette ez a tiéd tapasztalat fiatal szakemberek, köztük Szemjon Alekszejevics Lavocskin.

BAN BEN 1930-as évekévekben a miénk az ország viharoson ment keresztül légi közlekedés fejlesztés!!! A repülőgép-tervezők aktívak voltak keresésés a tüdőből kiindulva tervezték sport repülőgépek és a frontvonallal végződve bombázók. Egyedül a gyárakban KB zártak, helyettük nyitott újés senkit sem lepett meg az állandó átmenet az egyik alkalmazottai KB másikba. Középen 1930-as évekévek Szemjon Alekszejevics Lavocskin együtt S. V. Iljusin(lásd a cikket "Szergej Vlagyimirovics Iljusin") meghívást kaptak az egyikben való részvételre legérdekesebb akkori projektek, alkotás különleges harcos . Meghívott Lavochkina majd híres feltaláló sugárhajtású dinamók fegyvereket L. V. Kurcsevszkij tervezéshez harcos, aminek kellett volna lennie telepítve ilyen fegyvereket . Azonban a dinamós sugárhajtású fegyverek Kurcsevszkij kiderült, hogy nem megfelelő miatt repülőgépeken történő használatra alacsony tűzsebességÉs rövidtávú lövés. Ennek megfelelően ez a projekt az volt megállt.

Alatt találékonyÉs tervezés mindig vannak tevékenységek HIBÁK, amelyek elkerülhetetlenek benne ÚJ valójában. De akkoriban gyakran előfordult, hogy ezek tényleg célkitűzés rendes hiányosságait egyenlővé tesz szándékos szabotázs. Ennek megfelelően volt veszély, mivel Kurcsevszkij szenvedni fog és Egyéb projekt résztvevői, köztük Szemjon Alekszejevics Lavocskin. Ebben a nehéz pillanatban Lavochkin kapott ajánlat menj KB A. N. Tupolev, akivel azonnal egyetért többek között azért is megváltás tól től lehetséges elnyomás. Szemjon Alekszejevics Lavochkina elküldve osztályvezető amely volt V. P. Gorbunov. Pontosan Gorbunov felajánlott teremt később ismertté vált három repülőgép-tervezők Gorbunov, GudkovÉs Lavochkin. köszönhetően jöttek össze ötletépíteni saját harc repülőgép.

A szerepek elosztása ebben trojka valami ilyesmi volt. V. P. Gorbunov nál nél Általános menedzsment végzi a munka előrehaladását kölcsönhatás Val vel Népbiztosság, tolja projekt be vezető körbeírja és összefüggő papír. M.I.Gudkov el van jegyezve kellékekés a szervezettség Termelés. Szemjon Alekszejevics Lavocskin közvetlenül foglalkozik design, aerodinamikaÉs erő maga a harcos. A későbbiekben Szemjon Alekszejevics Lavocskin Emlékezett : « Amikor ... voltam kicsi, nagyon szerettem kitalálni. mindig félek akartam bádogos, lát szándékolt ben megtestesült fém vagy fa. De néha szörnyű dolgok történnek velem csalódás, gyönyörűségem ötlet néha pozitív volt csúnya.És akkor megértettem nem elég kitalálni több kell végrehajtani."

Civil háború be Spanyolország 1936 az év ... ja felgyorsult a saját létrehozásának folyamata harcos V A Szovjetunió. Az események mögött Spanyolország szorosan figyelt minden világ alatt 3évek. Spanyolország lett poligon Mert harc berendezések tesztelése sok országok, köztük NémetországÉs A Szovjetunió. Alatt harc akciók be Spanyolország nyilvánvalóvá vált német fölény technológia, különösen módosítások, elismerte második fél háborúk .

Menedzsment Szovjetunió arra a következtetésre jutott, hogy sürgős szükség van rá teremt harc repülés sok a legjobb technikai jellemzők. Azonban minden próbálkozás szovjet repülőgép-tervezőket hozzon létre új minták repülőgép berendezések szenvedett összeomlás. Ez elsősorban annak köszönhető hiány szükséges repülőgép-hajtóművek.

A helyzet elkezdődött néhány változtass be 1939évben, amikor több mint erős repülőgép-hajtóművek "M-105"És "AM-35". Azonnal dolgozni kell fiatal személyzet – KB Szemjon Alekszejevics Lavocskin Val vel V. P. GorbunovÉs M.I.Gudkov, A.S.Jakovlev Tervező Iroda ( lásd a cikket "Alexander Szergejevics Jakovlev"),A.I. Mikoyan TervezőirodájaÉs M.I.Gurevich ( lásd a cikket "Artyom Ivanovics Mikojan"),D. L. Tomashevich Tervező Iroda. Be is megfontolás bemutatták projektjeit és egyéb tervezőirodák, De kormányrendelet csak a márka harcosai kaptak "Jak", "MiG"És "LaGG."

Mondjunk itt néhány szót Miért a helyzet kezdett változni csak tól től alkatrészek. A tény az, hogy Szovjet motorok harcosok második világháború háborúk csak által közeledett a hatalom Nak nek német repülőgépmotorok, bár erő nem számít német elismerte. De a fő hiba többség szovjet motorok az volt, hogy csak működtek 3000 magasságig, maximális 3 500 méter. A német repülőgép-hajtóművek második világháború háborúk voltak felszerelve TURBÓ FELTÖLTETVEÉs Metanol INJEKCIÓ, mi engedte meg nekik magabiztos dolgozni valakinek magasságok V 2 és több, alkalommal több, hogyan szovjet motorok (lásd a cikket "A második világháború német harcosai")!

BAN BEN 1940évfolyam csoportja Szemjon Alekszejevics Lavocskin címen mutatták be tesztek harcos "LaGG-1". Az ő tervezésében első V Szovjetunióígy használták új anyag, mint "delta fa" - Ez sajtolt túlnyomásos zacskók nyír furnér, impregnált különleges ragasztó. Ilyen anyag kétségtelenül megvolt nagyobb erőösszehasonlítva rendes fa és Kevésbé hajlam arra égő! Hadd emlékeztessük erre német harcosok HOSSZÚ IDŐ ELŐTT elindult háborúk már voltak MINDEN FÉM! Egyértelmű, hogy dúralumínium sokkal erősebb mindennél fa, akár kialakítottÁltal különleges technológiákat ! Itt jegyezzük meg Szemjon Alekszejevics Lavocskin vadászgépeinek tervezésénél használták fás anyagok egyáltalán nem azért, mert hogy úgy vélte őket jobb, hanem azért, mert míg V Szovjetunió olvasztás alumínium, mennyiségben szükséges szükségletekre repülés, egyszerűen NEM létezett???

Delta fa jelentősen volt nehezebb rendes faipari, illetőleg LaGG-1 eléggé kiderült nehéz. kívül katonai emelést követelt hatótávolság vadászrepülés be 2 alkalommal! Ezért Szemjon Alekszejevics Lavocskin szükséges volt Komolyanátgondolni diagram elhelyezkedés üzemanyag tankok A csoport előtt Lavochkina Felállt a bezárás veszélye projekt. De Szemjon Alekszejevics Lavocskin Csak 1 hét előkészített új rajzokés személyesen mutatják be Sztálin javított műszaki jellemzők harcos ! Csak ebben a pillanatban Sztálin számolt be új anyag delta faés őt tulajdonságait. Van egy ismert pillanat, amikor Sztálin meggyújtotta az övét telefonés kiöntötte égő hamu a felszínre delta fa, az anyag nem csak nem gyulladt ki még akkor is, ha nem elszenesedett. Ennek eredményeként Sztálin elfogadta harcos Lavochkinaés adott 3 hétre felülvizsgálat autók.

Hozott a szükségeshez tartomány LaGG-1 mentve a bezárástól nemcsak ezt típus harcos, hanem KB Ennek megerősítéseként Lavochkin hitte tulajdonképpen a csúcson, mondta az a tény, hogy LaGG-1 elkezdte kiadni sorozatosan azonnal bekapcsolva számos gyárak A gyártás megkezdésekor LaGG-1, azt is végrehajtották számos fejlesztés, ami után a gép megkapta a nevet "LaGG-3". BAN BEN KEZDET háború többet tömegesen két típust gyártottak szovjet harcosok – Ez Jak-1És LaGG-3, ha összehasonlítjuk őket, akkor azt mondhatjuk LaGG-3 jelentősen volt nehezebbés ennek megfelelően kevésbé manőverezhető hogyan Jak-1, hanem tovább "Lavochkin" azt találták erősebb fegyvereket. Ezért mindkét harcosoknak volt sajátjuk támogatói.

Gyakorlati Alkalmazás ezeknek a vadászgépeknek a légi csatákban azt mutatta LaGG-3, Szemjon Alekszejevics Lavocskin kiderült, hogy erősebbÉs állhatatos, hogyan Jak-1. Azért, hogy LaGG-3 műszaki jellemzők szerint közelebb hoz Nak nek német Messerschmitt, szükséges volt erősebb motorral víz hűtés. Egy ilyen motor Nem volt.És ebben az időben menedzsment az országok a folytatás mellett döntöttek létezés Lavochkin Tervező Iroda. Akkor Szemjon Alekszejevics Lavocskinúgy döntött, hogy elmegy kockázat.Ő fogadott LaGG-3 motor "M-82" levegő hűtő szerkezet Shvetsova. Az eredmény egy technikás harcos lett jellemzők, aki követelte katonai. Az új autót elnevezték "La-5". BAN BEN 1942 szervezett sorozatszám Termelés La-5 a gyárban Gorkij. Nagy egyszerűsítés termelésben La-5 lehetett használni azonos a legtöbb szállítószalag, amelyen elengedték LaGG-3! Harcos La-5 kapott tűzkeresztség 1942 őszév alatt Sztálingrád. Pilóták, akik harcoltak La-5, pozitív-ról beszélt repülési a repülőgép tulajdonságait. Azt mondták, az autó stabil repülés közben, szívósÉs egyszerű a menedzsmentben !

Szemjon Alekszejevics Lavocskin Természetesen nem állt meg az elért állapotnál, és folytatta La-5 frissítése. BAN BEN 1943évben úgy dönt, hogy újat telepít erőteljes módosítás motor M-82. Benne is 1943évről évre La-5 meg is próbálta telepíteni sugárhajtóművek. Ennek eredményeként jelentősen sebesség nőtt repülési. Új az autó megkapta a jelölést "La-5FN"és az egyik legjobbnak ismerték el szovjet harcosok Nagy Honvédő Háború háború. La-5FN, Szemjon Alekszejevics Lavocskin volt kb egyenlő Val vel Messerschmitt repül minőség csak KICSI magasságok, ennek tudatában, német próbálkoztak a pilóták ne kössön légi csata folytatódik alacsony magasságban.

Motor LEVEGŐ hűtés kezdetben előny V ÉLETERŐ a motor előtt víz hűtés, mivel bizonyos kár nem veszíti el a hűtőtestet, hogy történik ez egy motorral? víz hűtés. Ennek megfelelően mikor NÉHÁNY légicsapás során kapott kár csata, motor LEVEGŐ hűtés MÉG DOLGOZIK! Ezért voltak olyan esetek, amikor a harcosok Szemjon Alekszejevics Lavocskin után néhány kapott motor károsodása biztonságosan eljutott oda a tiéd előtt repülőtér! BAN BEN 1943. június az év ... ja Szemjon Alekszejevics Lavocskin létrehozásához több harc repülőgépek kapták a címet A szocialista munka hőse. Ekkor már díjazott volt 2 Sztálin-díj I. fokozat, egy a LaGG-3, a másik azért La-5!

BAN BEN 1944. február kiadták TESZTEKúj harcos Szemjon Alekszejevics Lavocskin, La-7. Bizonyos tervezési megoldásoknak köszönhetően új súly autók csökkent tovább 100 kg. Maximális La-7 sebesség elérte 670 km/h Talán így volt A LEGJOBBANK harcos Nagy Honvédő Háború háborúk ! Szemjon Alekszejevics Lavocskin Emlékezett : "Siess" - ez a miénk törvény. Nekünk repülőgép-tervezők semmiképpen nem alkalmazható ez gyaloglás bölcsesség – « jobb később, mint soha ». Nekünk "késő" rosszabb "soha". A repülőgép, ami Elkéstem, aki az égbe repült A későbbiekben, mit törődött vele úgy kellúgy néz ki, mint egy harcos, aki ma megjelent a csatatéren az elmúlt évek álcája. Azt elavult, azt kényelmetlen,és ami a legfontosabb – ellenségek régen megtaláltuk sebezhetőségek." Repülőgép Szemjon Alekszejevics Lavocskin hozzájárult hatalmas hozzájárulás az üzlethez a fasizmus veresége! Másokhoz képest szovjet harcosként különböztette meg őket MEGBÍZHATÓSÁG!

A végén 1945 az év ... ja KB Szemjon Alekszejevics Lavocskin költözött Himki Moszkva közelében ugyanarra a növényre N301, Ahol Lavochkin elkezdett dolgozni a háború előtt. Csak most nem volt igazságos Főtervező, de szintén rendező növény Első, mit csinált, miután visszatért Khimki, létre laboratórium jelentése fejlesztésÉs tesztek, ígéretes repülési berendezések mintái. Ilyen laboratóriumok körül jött létre 10. Megengedték, hogy megtegyék ugrás a repülőgép-technika fejlesztésében. A laboratóriumok lehetővé tették, hogy elköltözzünk fa anyagok számára fém, tól től dugattyú repülőgépnek reaktív repülés, majd a tervezés ill rakéta technika !

BAN BEN 1945évre Szovjetunió a felfedezésnek köszönhetően DURALUMÍNIUMés tapasztalat háborúk kiderült, mi következik nagy mehet a repülés csakúton MINDEN FÉM tervez. Ennek eredményeként KB Szemjon Alekszejevics Lavocskinújat tervezett teljesen fém harcos "La-9".

BAN BEN 1946év La-9 beindították sorozatszám Termelés. Következő új autó Lavochkina nagy hatótávolságú kísérő vadászgép lett "La-11".

Az előzőből La-9ő más volt megnövekedett üzemanyag tankok és navigációs eszközöket. BAN BEN 1940-es évek végeévek La-11 részt vett sarkvidéki expedíciók Szovjet légierő. BAN BEN 1948 abban az évben, amikor ezek a harcosok lettek az első FIGHTERS, elért Északi sark! Repülőgép La-9És La-11 válik szélső a legtökéletesebb dugattyú harcosok be A Szovjetunió! A további küzdelemben azért sebesség idő dugattyú repülés vége lett. További sebesség növekedés csak segítséggel lehetett REAKTIV repülés. A háború után a KB Szemjon Alekszejevics Lavocskin.

Nevek Lavocskin, Mikojan, Jakovlev kiderült, hogy csatlakoztatva nemcsak azért, mert repülőgép-tervezők voltak egyés még idő, hanem azért is, mert bent voltak egyés ugyanaz repülőgépgyártási rést. Voltak köztük kapcsolat nem csak között kollégák, hanem azt is, hogyan között komoly versenytársak. Már a háború előtt is folyamatosan voltak gépeik ahhoz képest minden lehetséges műszaki jellemzőnek megfelelően – sebesség, manőverezhetőség, fegyverek. Mindegyikük igyekezett megkerülni versenyző. A korszak kezdete után reaktív repülés verseny elérte még nagyobb intenzitás!

Nyáron 1945 az év ... ja Szemjon Alekszejevics Lavocskin az enyémet tervezte első sugárhajtású harcos "La-150". De őt tesztek csak ezután kezdődött hat hónap után elindult tesztelje a repülőgépeit másik szovjet repülőgép-tervezők, be 1946. szeptember az év ... ja. A tény az, hogy a gyártási feladat La-150 kicsi sorozat az üzemre bízták N381, hanem ez a növény nem birkózott meg a feladattal a jobbra határidő mert azelőtt csak épített fa harcosok La-5És La-7és akkor még nem volt kész a gyártásra teljesen fém repülőgépek.

tennivalók Szemjon Alekszejevics Lavocskin kezdjük azzal 1946 közepeévben, amikor megkapta annak termelési és kísérleti bázis. Több repülőgépre telepítve sorozatos szovjet repülőgépek motorok "RD-10".

Az első szovjet repülőgépek repülők voltak tökéletlen. Tesztek be szélcsatorna TsAGI megmutatta, mit kell tárcsázni sebesség több 900 km/h s KÖZVETLEN szárnyává válik extrém nehéz. Gyorsítsa fel nagy sebességek csak forradalmi szárnnyal volt lehetséges eltérő formában.

Aztán vele 1946évben be TsAGI elindult tisztító modellekkel FŰRÉSZ szárny Ennek eredményeként in 1946 végeévben ajánlásokat adtak ki minden fő a tervezőknek alkalmaz söpörni szárny. Szemjon Alekszejevics Lavocskin első az egyik főtervező felvette az ötletet sagittalis szárny BAN BEN 1947év július 26 berepülő pilóta KB Lavochkina, Ivan Evgrafovich Fedorov először felemelte a harcost "La-160". Ez volt első szovjet repülőgép nem csak egy harcos, hanem úgy általában repülőgép val vel söpörni szárny Mögött La-160, Szemjon Alekszejevics Lavocskin ismét díjazták Sztálin-díj,és egy tesztpilótát I. E. Fedorova címmel tüntették ki A Szovjetunió hőse.

Tesztek La-160 lehetővé tette a pontosítást anyagokat ról ről jellemzők fenntarthatóságÉs irányíthatóság repülőről söpörni szárny ! Ezen a teszten kívül La-160 sokat adott tudás többet létrehozni tökéletes harcosok söpörni szárny ! Ennek eredményeként voltak minőségileg új repülőgépek sok műszaki innovációk, most valahogy változatlanul nyíl alakú szárny, hermetikusan lezárt pilótafülke és mások fejlesztések. Némi technikai jellemzők kiderült, hogy magasabb, hogyan várt katonai !

A.I. Mikoyan TervezőirodájaÉs Szemjon Alekszejevics Lavocskin majdnem egyidejűleg elkezdte a tervezést új harcosok.

Feltehetően a vadászgépeikre kellett volna szerelniük angol motorok "Ning"És – Dervind. Dervind kicsit volt kevésbé erős hanem annak kellékei Szovjetunió többen elkezdték korábban, Ezért Lavochkin felhasználása mellett döntött Dervind. De aztán kiderült, hogy azért kisebb teljesítmény motor, "La-15" nincs kilátások javulás . Motor Dervind kimerült képességeit. Míg a motor Ning volt lefoglal növelésére erő,és jelentős. La-15 beindították sorozatés előállították 235 autók Lett legújabb sorozat modell Szemjon Alekszejevics Lavocskin. A séma szerint La-15 több történt néhány repülőgépek, de mindezek érdekes új termékek csak maradt tapasztalt minták !

Ennek ellenére Szemjon Alekszejevics Lavocskin folytatta az új harcosok létrehozását. BAN BEN 1948 decembereévek repülőn "La-176" első V Szovjetunió sebességet értek el egyenlő a hangsebességgel! Nagy volt előrehalad, de okkal katasztrófákÉs halál berepülő pilóta Oleg Viktorovics Szokolovszkij projekt zárva.

Az egyik változat szerint lehetséges Szokolovszkij felszállás előtt nincs teljesen zárva zár lámpaés közben levesz alacsony magasságú lámpás nyitott.

Tovább La-176 a lámpás kinyílt oldal. Talán ő megpróbálta repülés közben Bezárás zseblámpa , hogy folytassa a repülési programot, de láthatóan az is hosszú ideje megpróbálta megtenni, először repülőgép megingott akkor szárnyról szárnyra felhúzta az orrát, elvesztette sebességétés a földre esett. Egy másik verzió szerint zárak zseblámpa valamiért kinyitották magukat. A katasztrófa erőssé vált fújáltalában KB Lavochkina, De Szemjon Alekszejevics Nem felad!

BAN BEN 1940-es évek végeévekben új irányt kezdett elsajátítani magának - minden időben elfogók a csapatok számára Légvédelem. Ekkor megjelent MESSZE bombázó repülőgép. BAN BEN Szovjetunió még nincs ilyen repülőgép nem volt,és y amerikaiak már voltak sok,és volt atom egy bomba, ami távol van bombázók vissza lehetett volna állítani A Szovjetunió. elleni védelem problémájának megoldására stratégiai bombázók KB Szemjon Alekszejevics Lavocskin javasolta 2 választási lehetőség – dupla elfogó "La-200"És egyetlen harcos "La-190". Ezek a gépek azonban különböző okokból nem érkezett meg tovább fegyverek.

1956 nyara az év ... ja Lavochkin bemutatott további minden időben elfogó "La-250". Hosszú lett a gép masszív törzs, aminek köszönhetően a pilóták becézték anakonda. Hosszú a törzsre volt szükség nagy üzemanyag tartályok szükségesek nagy hatótávolság repülési. De fő- méltóság La-250 válnia kellett volna erős rakéták, amelyet maga tervezett KB Szemjon Alekszejevics Lavocskin.Övé KB elfoglalta nehéz rajtam van, sok volt a tennivaló első. La-250 pusztításra tervezték kezelhető rakéták légi célpontok ellen magasság közel 20 km, tovább szuperszonikus sebességek Tovább La-250 sokat alkalmaztak innovációkés tesztek elhúzódott szóval a repülő nem ment V sorozatszám Termelés. Mit Lavochkin előre látta V 1953évben, derült ki hűséges később,és aztán A.N. TupolevÉs A.I.Mikoyan megvalósítani rajta van az övék repülőgépek !

Következő projekt KBN301, Szemjon Alekszejevics Lavocskin lett PÉNZÜLÉK NÉLKÜLI "La-17". Az akkori főparancsnok Légierő marsall Vershinin fordult Lavochkin felhasználási ötlettel La-17 mint célpontok a kezelteknek rakéták osztály levegő-levegő. Pilóta nélküli La-17 repülési jellemzőkkel kell rendelkeznie reaktív repülőgép, de ugyanakkor van egyszerű tervezés és alacsony kiadás . Rádióvezérlésű pilóta nélküli La-17 dolgozott be összetett időjárási viszonyok, messze a repülőtérről, és mindent megtett manővereket velejárója légi célpont. BAN BEN 1954év La-17 beindították sorozatszám termelés és ő hosszú a csapatok által felhasznált idő Légvédelem mint célpontok. Az emlékekből Szemjon Alekszejevics Lavocskin: " Bárhol vagyok, bármit csinálok, mindig gondolat O repülőgép. Nem az egyről már repül hanem arról aki Még nem, aminek még ott kellene lennie. Néha ülsz, nézel egy előadást és hirtelen fogd magad tovább gondolatok O repülőgép. Játék elköltözött valahol messze és a szemed előttújra repülőgép…"

Szó "első" gyakran említik az életrajzban Szemjon Alekszejevics Lavocskin.Övé tehetség a tervező lehetővé tette számára a problémák megoldását a semmiből. Ezért egy másik is megjelent az életében fajta technológia. BAN BEN 1950. szeptemberév vonzotta titok országos jelentőségű projekt, amelyet felügyeltek L. P. Beria. Ez volt első rendszer légvédelem, védekezett Moszkva lehetségestől nukleárisütéseket. A rendszert elnevezték "Szirti sas". Ezt megelőzően hazánkban Sublips V KutatóintézetN88 megpróbálta másolat német elfogott légelhárító ágyúk rakéták hívják "Wasserfalsch", "Mitterlinck"és mások, de Semmi a legjobb belőle Nem sikerült.

A későbbiekben Szemjon Alekszejevics Lavocskin Eszembe jutott, hogy így van kemény nem volt ott még a háború alatt is! Nemcsak arra volt szükség tervezés, de szintén épít, tapasztalatés befut sorozat teljesen új abban a pillanatban típus repülőgép, sikerült osztályú rakéta "föld-levegő". Tovább minden ezt a munkát csak adták 8 hónap. Ebben a rakétában Szemjon Alekszejevics Lavocskinúj űrlapot alkalmazott szárny "gyémánt alakú" ben fejlődött ki TsAGI. Folyékony reaktív rakétamotort terveztek Alekszej Mihajlovics Isaev.

BAN BEN 1951év július 5 az államnál központi a gyakorlótéren hajtották végre első rakétaindítás az index alatt "205". Elképedt célrepülőgép Tu-4. BAN BEN 1955évi rendszer "Szirti sas"átnevezte "S-25", elfogadottüzembe helyezni és felhelyezni harc kötelesség Moszkva környékén.Légvédelmi rakéták Lavochkina rajta állt harcóráig szolgálatban 1980-as évekévek. Mindenki kitüntetésben részesült, aki részt vett fejlesztésében, ill Szemjon Alekszejevics Lavocskin címmel tüntették ki A szocialista munka kétszeres hőse! Persze hogy Szemjon Alekszejevics Lavocskin mellett volt repülés tervező is kivitelező Légvédelmi rakéta csak a technológiát ismerte nagyon szűk kör személyek ! Széles néven ismerte a közvélemény konstruktőr harcosok La-5És La-7, mit csinált a háború után, csak tudta alkalmazottakövé KB. Kiderült, hogy Lavochkin után Nagy Honvédő Háború háború vége titoktartás művei mintha elment volna V árnyék.

Csak sok év múlva volt bejelentett Pontosan mit Szemjon Alekszejevics Lavocskin V 1954évben megkezdődött a teremtés INTERCONTINENTAL SUPERSONIC SZÁRNYAS HORDOZÓ rakéták "Vihar".Át kellett adnia nukleáris töltés távolságon keresztül 8 000 km tengerentúlon. ÚJDONSÁG "Vihar" majdnem volt 100%!!! Az anyag, amelyből készült TITÁN – első ! Rendszer ASTRONAVIGÁCIÓK – első ! HÁROM HANGSEBESSÉG – első ! SZÁRNYAS rakéta – első ! TÁVOLSÁG repülési 8 000 km – első ! FÜGGŐLEGES Rajt – első ! KÉT FOKOZATÚ rakéta – első ! Egyediség ez projekt az is volt mindennek ellenére újdonság, Szemjon Alekszejevics Lavocskin Miután megkaptam egy ilyen feladatot, elkezdtem repülési tesztek valódi minta TELJES keresztül HÁROM ÉV!!! Tesztelés után az autó volt közölték előtt KÉSZ alkalmazások !!!

Műszaki A "Storm" jellemzői: Indulás súly – 97,2 T ; Súly menetelés lépések – 32 T ; Teljes hossza – 19,88 m ; Átmérő középszakasz - 2.2 m ; Teljes 2 irányú tolóerő gyorsítók (LRE) – 136,8 t/s ; Szuperszonikus közvetlen áramlás motor – RD-012U; Fő magasság repülési – 18-25 km ; Szám "M" menetel repülési – 3,15; Hatótávolság repülési elért tovább tesztek – 6500 km t; Mutatási pontosság célon kb 10 km ; Idő repülési – 2 órák.

Azonban az akkori felügyelő országunk N.S. Hruscsovúgy döntött "Vihar" kilátások nem rendelkezikés minden igényt kielégít interkontinentális ballisztikus rakéta S.P.Koroleva, R-7??? Működik A "Bure"-t törölték??? Szemjon Alekszejevics Lavocskin természetesen kemény aggódó a "Vihar" zárásaés van egy éles rosszabbodottállapot Egészség! BAN BEN 1960év június 9 tesztelés során légvédelmi rakéták "Dal" V Karaganda területeken a tesztterületen Sary-Shagan, Szemjon Alekszejevics Lavocskin akut szívelégtelenségben halt meg. Tud túlzás nélkül azt mondják, hogy Szemjon Alekszejevics Lavocskin számos művében AZ IDŐT ELŐTTés azokat a munkákat, amelyeket megkaptak sorozatszám alkalmazás, beszéljen róla tehetségés hatalmas vágy tegye meg a lehető legtöbbet több Mert az országodból!

A Moszkva melletti Moninóban található Légierő Múzeum talán egyik legvonzóbb kiállítása, amelyet joggal tekintenek a Szovjetunió háromszoros hősének I. N. vadászrepülőgépének. Kozhedub. Ez a legendás autó, amelyet az S.A. közvetlen felügyelete alatt készítettek. Lavochkin, vannak vörös csillagok sorai, amelyek mindegyike az ellenség feletti győzelmet jelenti. A La-7 repülési tulajdonságait és fegyverzetét tekintve joggal tekinthető a második világháború egyik legjobb vadászgépének. De kevesen veszik észre, hogy a tervező első terveitől a La-7 vadászgép megalkotásáig öt év van.

Ennek fényében felhívják a figyelmet a pilóta nélküli rádióvezérlésű La-17 célpont és ennek alapján egy frontvonali felderítő repülőgép megalkotására, amely a szovjet hadsereg első távirányítású repülőgépe lett.
Az államnak nyújtott szolgálatokért 1943. június 21-én Lavocskin megkapta a Szocialista Munka Hőse címet.
Sarló és kalapács aranyérem és Lenin rend. 1956. április 20-án Szemjon Alekszejevics megkapta a második „sarló és kalapács” aranyérmet. 1956 óta S.A. Lavochkin az OKB-301 általános tervezője. Két évvel később Lavochkint a Szovjetunió Tudományos Akadémia levelező tagjává választották. Szemjon Alekszejevicset háromszor (3-5. összehívás) választották a Szovjetunió Legfelsőbb Tanácsának helyettesévé. Négy Szovjetunió Sztálin-díj nyertese. Három Lenin-rendet, Vörös Zászló-rendet, Szuvorov 1. és 2. fokozatot, kitüntetést kapott, köztük a „Katonai Érdemekért” kitüntetést.
Lavocskin nevét a Moszkva melletti Khimki városában egy kutatási és gyártási egyesület kapta, amely az általa vezetett tervezőiroda alapján alakult. Moszkvában és Szmolenszkben utcákat neveztek el, és ott bronz mellszobrokat helyeztek el.

Szemjon Alekszejevics Lavocskin 1900. szeptember 11-én (régi stílusban augusztus 29-én) született zsidó családban Szmolenszkben (más források szerint Petrovicsi faluban, Szmolenszk tartományban).
1917-ben aranyéremmel fejezte be a középiskolát, és behívták a hadseregbe. 1918-tól a Munkás-Paraszt Vörös Hadseregben, majd a határmenti csapatokban. 1920-ban belépett a Moszkvai Felső Műszaki Iskolába (ma Bauman Moszkvai Állami Műszaki Egyetem), ahol a diploma megszerzése után repülőgép-gépészmérnöki képesítést kapott.
Lavochkin 1927 nyarán kezdte karrierjét a fili repülőgépgyárban. Abban az időben a vállalkozás az első hazai fémből készült nehézbombázó tömeggyártását sajátította el, ami nagyon alkalmas volt, mivel Lavochkin érettségi projektjének témája egy bombázó volt.
Két év észrevétlenül elrepült, és 1929-ben Szemjon Alekszejevics átlépte a francia mérnök, Richard újonnan létrehozott tervezőirodájának küszöbét. A „varangi” megjelenésének oka a Szovjetunióban meglehetősen egyszerű. A hazai ipar az 1920-as évek végéig még képtelen volt tengeri repüléshez hidroplánt létrehozni, az ország vezetésének tekintete Nyugat felé fordult. De a TOM-1 nyílt tengeri torpedóbombázó, amelyet Lavochkin erőosztály vezetőjének részvételével terveztek, egyetlen példányban maradt. A hazai ipar az első repüléskor már elsajátította a TB-1 úszós változatának hasonló célú sorozatgyártását.
Richard csapata feloszlott, és helyettese, Henri Laville vezetésével a Bureau of New Designs (BNK) megkezdte egy kétüléses DI-4 vadászgép fejlesztését. Miután elsajátította Richard aerodinamikai és szilárdsági számításait, a BNK Lavochkinnél, átvette a repülőgép tervezését és elrendezését, újabb lépést tett, és vezető tervezővé vált. Azóta a vadászrepülőgépek lettek a fő hangsúly Lavochkin repülőgép-tervező munkájában.
De vannak kivételek az életben. A BNK után Lavocskinnek rövid ideig a Különleges Tervezési Irodában (BOK) kellett dolgoznia V.A. Chizhevsky a kísérleti sztratoszférikus BOK-1 repülőgép felett és párhuzamosan a Légierő Akadémia professzorával, N.E. Zsukovszkij S.G. Kozlov - egy óriási szállítórepülő felett. A légiközlekedési ipar fejlettebb struktúrájának folyamatos keresése új vállalkozások megjelenéséhez és a régi vállalkozások felszámolásához vezetett. Ez különösen megmutatkozott a tervezők kreativitásában, akik gyakran egyik csapatból a másikba kerültek. Lavochkin sem volt kivétel. Ez az ugrás 1939-ig tartott.
A BOK szmolenszki átigazolása után Lavocskin D.P.-vel kötött ki. Grigorovics, majd 1935-ben a Moszkva melletti Podlipkiben a dinamoreaktív fegyverek alkotója, L. V. „szárnya alatt”. Kurcsevszkij. Lavocskin tevékenységének ezt az időszakát részletesebben le kell írni, hiszen először lett a 38-as üzem főtervezője, de nem a repülésé, hanem... a tüzérségé.

A dinamóreaktív fegyverek megalkotásával eltöltött hét évet nem koronázta siker. Egyetlen ilyen fegyverrel felszerelt repülőgépet sem fogadtak be. Ez kellemetlen helyzetbe hozta Leonyid Vasziljevics Kurcsevszkijt – a pénzt elköltötték, de nem volt használatra alkalmas fegyver. De mivel Mélyen meg volt győződve ötletének helyességéről, Kurcsevszkij S.A. repülőgép-tervezőket hívott meg az üzembe. Lavochkina, S.N. Lyushina, B.I. Cheranovsky és V.B. Shavrova. Mindegyikük elkezdte kialakítani a saját irányát.
Az akkori vadászgépek egyik fő paramétere a sebesség volt. Minél magasabb, annál gyorsabban (természetesen nagy manőverezőképességgel és erős fegyverekkel kombinálva) legyőzheti az ellenséget. Korlátozott motorválaszték mellett a sebesség csak a légellenállás csökkentésével növelhető. De hogyan kell ezt csinálni? Mindenekelőtt Lavocskin és Lyushin, akik Richarddal és Laville-lel való közös munkájukból ismerték egymást, behúzható futóművet használtak. Ez érezhető sebességnövekedést eredményezett, majd egy teljesen váratlan megoldást javasoltak - a pilóta ernyőjének elrejtését a törzsben. Ez természetesen növeli a sebességet is, de rontja a kilátást is a pilótafülkéből. A rossz látótávolságú repülőgép pedig jó célpont. Aztán úgy döntöttek, hogy a pilótaülést a tetővel együtt leengedik.
És ma a tervezők néha hasonló utat járnak be. Emlékezzen a szuperszonikus Tu-144-es utasszállítókra, az angol-francia Concorde-ra és a többcélú T-4-re (termék „100”) P.O. Sukhoi. Igaz, ezeknek a gépeknek az előtetője nem húzódik vissza sehova, hanem a törzs elülső részét leengedik-emelték, de Lavochkinnal itt is ugyanaz volt a cél - az aerodinamikai ellenállás csökkentése. Pedig az LL vadászgépbe beépített technikai megoldások (Lavochkin és Lyushin) progresszívsége ellenére a leeresztett ülés nagyon kényelmetlen volt. A légierő parancsnoka, Ya.I. Alksnis és a Szovjetunió Nehézipari Népbiztossága (NKTP) Repülési Ipari Főigazgatóságának (GUAP) főmérnöke A.N. Tupolev, aki 1936. január 12-én meglátogatta a Különleges Művek Igazgatóságát (amely magában foglalta a 38. számú üzemet is), nem hagyta jóvá ezt a projektet.
Ugyanebben az évben Kurcsevszkijt eltávolították posztjáról, és Tupolev hamarosan felajánlotta Lavochkinnak az NKTP Főigazgatóságán való pozíciót, amely alapján 1938-ban létrehozták a Repülési Ipari Népbiztosságot (NKAP). A repülőgép-tervező tehát a sors akaratából lemondott kedvenc munkájáról, de nem sokáig. Miközben a Népbiztosságban dolgozott, Lavochkin igyekezett megőrizni tervezői készségeit. Ezen a téren mindent meg kellett tennie, még a „Sevmorput” sarkvidéki vitorlázó repülőgépek 1936-1937-es megalkotását is, amelyek a jégtörőt a parttal kötötték össze, miközben leküzdik a polinyákat és a jégtáblákat. De a repülés még mindig erősebben vonzott.

A második világháborús repülőgépgeneráció kialakulását elsősorban a spanyol polgárháború segítette elő. Ez az Ibériai-félszigeten található ország egyfajta tesztterületté vált, ahol számos ország, köztük Németország és a Szovjetunió katonai felszereléseit tesztelték és tesztelték. Még a későbbi Khalkhin Gol-i és Finnországi fegyveres konfliktusok sem gyakoroltak olyan hatást a katonai felszerelésekre és felszerelésekre, mint a spanyolországi háború.
Gyorsan levonták a következtetéseket a különösen a repüléstechnika fejlesztésének szükségességéről, és az új repülőgépek létrehozása a Szovjetunió vezetésének minden erőfeszítése ellenére évekig elhúzódott. A tervektől az autó „fémben” való megtestesüléséig nagy a távolság, és minden elsősorban az erőműre épült. Ez pedig a szovjet repülőgépgyártás Achilles-sarka. Az egyetlen dolog, amire a hazai repülőgép-tervezők igazán számíthattak, az az M-103-as hajtóművek és a még tervezés alatt álló M-88. Az elsőnek nyilvánvalóan nem volt elegendő ereje. Ez volt a lendület egy olyan repülőgép megjelenéséhez, mint a „C” V.F. Bolkhovitinov egy tandem pár M-103 hajtóművel - az engedéllyel rendelkező Hispano-Suiza leszármazottja.

Az M-88 sokkal vonzóbbnak tűnt 1938-ban, de későn jelent meg, és az első I-180 N.N. Polikarpova, I-28 V.P. Jacenko és az I-220 „IS” („József Sztálin”) A.V. Silvanskyt kevésbé alkalmas M-87-esekkel látták el. De még ezzel a már bevált motorral is a repülőgépgyártók ellen fordult a szerencse. Az első ilyen gépen halt meg 1938 decemberében. A második, amely a következő év áprilisában indult, bár általában sikeres volt, fejlesztéseket igényelt, de Vlagyimir Panfilovics makacs természete tönkretette a jó ötletet. Szilvanszkij „József Sztálin” sem kapott szárnyra.
A helyzet 1939-ben változott, miután megjelent az 1100 lóerős M-105 motor és az 1350 lóerős AM-35. És azonnal a fiatal személyzet belépett a „csatába”:
, tömegmédia. Gurevich, M.M. Pashinin, D.L. Tomashevich és V.P. Gorbunov és S.A. Lavochkin. Természetesen voltak a maguk módján az új technológia tehetséges alkotói is, de az elavult koncepciók fogságában vagy félig fantasztikus projekteket, vagy elavult harci kétfedelű repülőgépeket javasoltak. Például A.A. Borovkov és I. F. Florov a „7221” (később I-207) kétfedelű repülőgépet konzolos szárnyakkal és léghűtéses motorral tervezte, G.I. Bakshaev - a Kazah Köztársaság egy kétszárnyú vadászrepülőgépe csúszó szárnnyal. Ugyanilyen egzotikus projekt volt az IS (összecsukható vadászgép), amely V. V. Sevcsenko pilóta és V. V. tervező együttműködéséből született. Nikitina. Ez a repülőgép a levegőben kétfedelűből egysíkúvá változott, és fordítva.

A sokféle projekt közül csak öt vált valósnak: I-200 AM-35 hajtóművel (első repülés 1940. április 5-én), I-26 (első repülés 1940. január 13-án), I-301, I-21 (IP-21 ) M-105P és I-110 motorokkal. Ezek közül az utolsó, amelyet a TsKB-29 börtöntervező irodában hoztak létre, az M-107 hajtóművön alapult, és a háború csúcsán tesztelték repülést. Az 1940 júniusában felszálló I-21-et sikertelen aerodinamikai szárnykonfiguráció jellemezte. Fejlesztése sokáig tartott, és a háború kitörése miatt abba kellett hagynia a munkát.
Az első három harcos mindegyikének megvoltak a maga előnyei és hátrányai, de együtt úgy tűnt, kiegészítik és bizonyos mértékig védik egymást. Ezzel egy időben az I-26 (Yak-1 prototípus) és az I-301 (a jövő LaGG-3) versenytársakká váltak a harci repülőgépek piacán.
A tervező mindig is keresett, modernizált és új repülőgépeket készített. Ennek eredményeként a repülőgépek és a La-7, valamint más tervezők gépei nagyban hozzájárultak a náci Németország feletti győzelemhez. Az egyik kiadványában Lavochkin ezt írta: „Egy időben a számszeríj helyettesítette az íjat, de nem az íj változtatta meg gyökeresen a hadsereg harci hatékonyságát. Ehhez puskapor kellett... A racionalizálás, a meglévő szerkezetek, gépek fejlesztése persze szükséges dolog, és semmiképpen sem vagyok a racionalizálás ellenfele, de eljött az ideje, hogy bátrabban elszakadjunk az elfogadott sémáktól, a meghaknizotttól technikák – össze kell kapcsolni a technológiai fejlődés evolúciós útjait a valódi forradalmi zavarokkal”

A forradalmi út ideje a háború után jött el, a turbóhajtóművek megjelenésével. Sajnos a repülőgépfejlesztés ezen szakaszában az OKB-301 csak prototípusok létrehozásával foglalkozott. Ezek egyike, a hazai gyakorlatban először söpört szárnnyal felszerelt La-160 nyitotta meg az utat a híres vadászgép előtt, amelynek megjelenése a koreai háború idején hozzájárult a fegyveres konfliktus gyors befejezéséhez.
Nagyon nagy volt az esélye annak, hogy a légierő átvegye a La-200-as lármás elfogót. De a tesztek sikeres befejezése egybeesett a kisméretű AM-5 hajtóművekkel rendelkező Yak-25 repülőgép megalkotásával, ami a katonaság nézeteinek megváltozásához vezetett.
„Bárhol voltam, bármit csináltam, mindig a repülőgépre gondoltam” – írta Lavocskin. - Nem arról, amelyik már repül, hanem arról, amelyik még nem, aminek még lennie kellene. Néha ülsz, nézel egy előadást, és hirtelen azon kapod magad, hogy egy repülőgépre gondolsz. Az előadás valahova messzire költözött, és újra a gép a szemem előtt...
Még nem tudom, milyen lesz. Az egyes részletek még homályosan merülnek fel. Gondolom. Másik azt mondhatná: meglehetősen furcsa feladat reggeltől estig járkálni az irodában. Ez egy munka? De mindenki másképp működik. Tehát, ahogy sétálok, meggondolom magam, és finomítom az ötletemet. Ez munka. Fárasztó, kemény munka.
És amikor végre világossá válik számomra, hogy milyen legyen ez az új gép, hívom a munkatársaimat, hogy csatlakozzanak hozzám. „Íme, mit találtam ki” – mondom nekik –, hogy tetszik? Figyelmesen hallgatnak, leírnak valamit, és rajzolnak valamit. Megkezdődik a vita. Néha úgy érzem, hogy túlságosan tetszik nekik az ötletem, és nem tudok visszatartani magamtól.
- Kritizálj, a fenébe is! - kiáltok rájuk. Izgulnak, az irodában pedig akkora zaj van, hogy a fogadótéren ülő látogatók azt gondolhatják, esküdt ellenségek gyűltek össze itt. De a közös ügyünk kedves mindannyiunk számára, ezért izgulunk annyira, és elveszítjük a türelmünket. A vita véget ér. Örülünk. Most legalább mindannyiunk számára világos, hogy miben van igaza és miben nincs igaza. Most kezdhetjük.
És most megjelenik az első sor a rajzokon. Több tucat ember dolgozik a leendő repülőgépen. A karcsú gépem mintha külön részekre esik szét: motor, propeller csoport, fegyverek - minden alkatrészen szakemberek dolgoznak. És mindenki siet – gyorsan, gyorsan!”
Az utolsó emberes OKB-301-es repülőgép a La-250-es elfogó volt. A gép nagyon összetett volt, és fejlett műszaki megoldások halmaza volt. A létrehozásának tapasztalata azonban nem volt hiábavaló, és a sok éves kutatás és repülési tesztek eredményei hozzájárultak az új típusú harci repülőgépek kifejlesztéséhez más tervezőcsapatokban.

Szemjon Alekszejevics Lavocskin 1900. szeptember 11. (19000911) 1960. június 9. Szemjon Alekszejevics Lavocskin Születési hely ... Wikipédia

Lavocskin, Szemjon Alekszejevics- Szemjon Alekszejevics Lavocskin. Lavocskin, Szemjon Alekszejevics LAVOCSKIN Szemjon Alekszejevics (1900 60), repülőgép-tervező. A Nagy Honvédő Háborúban részt vettek a harcosok (több mint 15 ezer darabot) La 5, La 7. Vezetésével ... ... is létrejött. Illusztrált enciklopédikus szótár

Lavochkin Szemjon Alekszejevics Enciklopédia "Repülés"

Lavochkin Szemjon Alekszejevics- S. A. Lavochkin Lavochkin Szemjon Alekszejevics (1900–1960) szovjet repülőgép-tervező, a Szovjetunió Tudományos Akadémia levelező tagja (1958), a repüléstechnikai szolgálat vezérőrnagya (1944), kétszer a szocialista munka hőse (1943, 1956). Végzett...... Enciklopédia "Repülés"

Lavochkin Szemjon Alekszejevics- S. A. Lavochkin Lavochkin Szemjon Alekszejevics (1900–1960) szovjet repülőgép-tervező, a Szovjetunió Tudományos Akadémia levelező tagja (1958), a repüléstechnikai szolgálat vezérőrnagya (1944), kétszer a szocialista munka hőse (1943, 1956). Végzett...... Enciklopédia "Repülés"

Lavochkin Szemjon Alekszejevics- S. A. Lavochkin Lavochkin Szemjon Alekszejevics (1900–1960) szovjet repülőgép-tervező, a Szovjetunió Tudományos Akadémia levelező tagja (1958), a repüléstechnikai szolgálat vezérőrnagya (1944), kétszer a szocialista munka hőse (1943, 1956). Végzett...... Enciklopédia "Repülés"

- (I900 1960) szovjet repülőgéptervező, a Szovjetunió Tudományos Akadémia levelező tagja, (1958), a repüléstechnikai szolgálat vezérőrnagya (1944), kétszer a szocialista munka hőse (1943, 1956). A moszkvai Felsőfokú Műszaki Iskolában szerzett diplomát (1927). Számos helyen dolgozott... Technológia enciklopédiája

- (1900, Szmolenszk 1960, Moszkva), repülőgéptervező, a Szovjetunió Tudományos Akadémia levelező tagja (1958), a repüléstechnikai szolgálat vezérőrnagya (1944), a szocialista munka hőse (1943, 1956). 1920 óta Moszkvában. A moszkvai Felsőfokú Műszaki Iskolában szerzett diplomát (1927). Számos helyen dolgozott... Moszkva (enciklopédia)