O roli transportu jako jednego z głównych sektorów infrastruktury w normalnym, rytmicznym funkcjonowaniu gospodarki światowej pisaliśmy już wcześniej. Transport, będąc wrażliwym barometrem rozwoju tej gospodarki, odzwierciedla zmiany zachodzące w geograficznym podziale pracy, w relacjach pomiędzy producentami, nabywcami i sprzedawcami. Transport przeszedł radykalne zmiany pod wpływem rewolucji naukowo-technicznej („rewolucji transportowej”) w latach 80-90. XX wiek rozwijała się generalnie pomyślnie, choć nie uniknęła zjawisk kryzysowych na przełomie lat 1997–1998. Długookresowe trendy w rozwoju transportu globalnego wskazują na rozbudowę globalnej sieci transportowej, wzrost jej obciążenia, poprawę wskaźników jakościowych, rozszerzenie wspólnych działań różnych gałęzi transportu itp.
Jedną z najważniejszych koncepcji związanych z transportem jest koncepcja globalnego systemu transportowego, który obejmuje wszystkie szlaki świata i wszystkie środki transportu. Do scharakteryzowania globalnego systemu transportowego stosuje się zwykle trzy główne wskaźniki: 1) sieć szlaków komunikacyjnych; 2) funkcjonowanie transportu; 3) główne potoki ładunków i pasażerów.
Na globalną sieć transportową można patrzeć z różnych perspektyw. Interesujące jest, po pierwsze, prześledzenie dynamiki jej rozwoju, a po drugie, analiza obecnego stanu różnych typów tej sieci.
Dynamika rozwoju poszczególnych rodzajów transportu światowego w drugiej połowie XX wieku. Tabela 140 pokazuje.
Z danych przedstawionych w tabeli 140 jasno wynika, że ​​dynamika rozwoju poszczególnych rodzajów sieci transportowych w ostatnich dziesięcioleciach była dość zróżnicowana. Z jednej strony ustabilizowała się długość jej dawnych typów – kolei i śródlądowych dróg wodnych. Z drugiej strony zasięg nowszych typów sieci transportowych – dróg, rurociągów i szlaków lotniczych – w dalszym ciągu dość szybko rośnie. Graficznie zależności pomiędzy poszczególnymi rodzajami sieci transportowej w 2005 roku przedstawia rysunek 103.
Tabela 140

O funkcjonowaniu transportu decyduje wielkość i struktura przewozu towarów i pasażerów.
Transport ładunków można mierzyć na dwa sposoby. Po pierwsze, masa tych ładunków, które były na świecie na początku lat 90. przekroczyła 100 miliardów ton rocznie. Po drugie, i to jest najważniejsze, obrót ładunkiem, tj. praca przewozu ładunku, biorąc pod uwagę nie tylko wagę, ale także odległość transportu ładunku i mierzoną w tonokilometrach (t/km). Jeszcze na początku lat pięćdziesiątych. światowa praca przewozowa wyniosła około 7 bilionów t/km, a w 2000 roku osiągnęła już 50 bilionów t/km.
Wraz ze wzrostem obrotów towarowych nastąpiły istotne zmiany w strukturze. W 1950 r. kolej stanowiła 31% światowego ruchu towarowego, drogi – 7,5%, śródlądowe drogi wodne – 5,5%, szlaki morskie – 52%, a rurociągi 4%. Jeśli porównamy te dane ze współczesnymi (ryc. 104), zauważamy spadek udziału kolei i śródlądowych dróg wodnych w przewozach ładunków oraz wzrost udziału transportu morskiego i rurociągowego. Tłumaczy się to faktem, że to właśnie transport morski, dysponujący praktycznie nieograniczoną przepustowością szlaków morskich i największą ładownością taboru, realizuje niemal 80% transportu międzynarodowego – przede wszystkim międzykontynentalnego. Znaczący wzrost roli paliw i surowców płynnych i gazowych oraz szybki rozwój przemysłu petrochemicznego przyczyniły się do wzrostu roli transportu rurociągowego. (Jednak nie zapominajmy, że w rzeczywistości ponad 80% wszystkich ładunków przewożonych jest transportem drogowym, podczas gdy transport morski to tylko 3,5%. Ponieważ jednak średnia odległość transportu transportem drogowym wynosi zaledwie 30 km, a drogą morską 7– km, obrót towarowy tego ostatniego okazuje się znacznie większy.)
Transport pasażerski mierzy się liczbą przewiezionych pasażerów i obrotem pasażerów. Obecnie wszystkimi rodzajami transportu przewozi się ponad 1 bilion pasażerów rocznie. Jeśli chodzi o ruch pasażerski, wzrósł on z 2,5 biliona pasażerokilometrów w 1950 r. do ponad 20 bilionów pasażerokilometrów w 2005 r. Odzwierciedla to wyraźnie zwiększoną mobilność ludności. W strukturze obrotu pasażerskiego (ryc. 104) na pierwszym miejscu pozakonkurencyjny jest transport drogowy; w tym 60% całego transportu odbywa się samochodami. Szczególną rolę transportu drogowego w transporcie pasażerskim (a także towarowym) tłumaczy się jego wszechobecnością, elastycznością i zwrotnością. Sieć dróg można porównać do układu krążenia organizmu.
Główne potoki ładunków i pasażerów w transporcie dzielą się na międzykontynentalne i wewnątrzkontynentalne. Jednocześnie międzykontynentalny transport ładunków masowych (płynnych, gazowych, masowych) odbywa się prawie wyłącznie drogą morską. Przykładem są opisane powyżej „mosty” transportowe, związane z transportem ropy naftowej, skroplonego gazu ziemnego, węgla, rud żelaza, boksytów itp. Transport morski stanowi także większość międzykontynentalnego transportu ładunków drobnicowych (sztukowych), np. , samochody, maszyny. W transporcie wewnątrzkontynentalnym, zarówno towarowym, jak i pasażerskim, główną rolę odgrywa transport drogowy i kolejowy, a w transporcie ropy naftowej i gazu ziemnego – rurociągami.

Perspektywy rozwoju transportu światowego na początku XXI wieku. zależą przede wszystkim od tempa wzrostu gospodarki światowej i światowego handlu, a także od sytuacji geopolitycznej na świecie i w jego regionach. Według niektórych prognoz w latach 2000–2015. można spodziewać się stosunkowo umiarkowanego wzrostu ruchu.
Globalny system transportowy nie jest wewnętrznie jednorodny. Nawet przy najbardziej uogólnionym podejściu można go podzielić na dwa podsystemy – kraje rozwinięte gospodarczo i rozwijające się, które bardzo się od siebie różnią.
Szczególnie duży jest podsystem transportowy krajów rozwiniętych gospodarczo. Odpowiada za około 80% całkowitej długości sieci transportowej, ponad 70% światowego ruchu towarowego pod względem masy i około 80% wartości, a jego udział w światowym ruchu pasażerskim jest jeszcze większy. Ponad 4/5 światowej floty samochodowej skupiona jest w krajach rozwiniętych gospodarczo, w których znajduje się prawie 2/3 wszystkich portów świata, obsługujących 3/4 światowego obrotu towarowego. W strukturze pracy przewozowej tych krajów transport drogowy stanowi 40%, transport kolejowy – 25%, a pozostałe gałęzie transportu – 35%.
Podsystem ten charakteryzuje się także: dużą gęstością sieci transportowej, charakteryzującą się przede wszystkim jej dostępnością, wysokim poziomem technicznym sieci transportowej i pojazdów oraz powszechnym transportem intermodalnym z udziałem różnych gałęzi transportu. W ostatnim czasie coraz częściej na pierwszy plan wysuwają się wymagania dotyczące jakości usług transportowych, zwiększenia efektywności, regularności, rytmu przewozów osób i ładunków, zwiększenia ich prędkości, komfortu i zapewnienia bezpieczeństwa. Coraz większa część transportu pasażerskiego i towarowego w tych krajach realizowana jest w trybie just-in-time, co odzwierciedla zwiększone wymagania klientów.
Podsystem transportowy krajów rozwijających się charakteryzuje się zasadniczo odmiennymi parametrami i cechami jakościowymi. Zajmuje nieco ponad 20% całkowitej globalnej długości sieci transportowej i zapewnia (według wartości) 20% światowej pracy przewozowej. W krajach tych znajduje się 10% światowej floty samochodów osobowych oraz 20% pojazdów ciężarowych i autobusów. Gęstość sieci transportowej w większości krajów jest niewielka, a poziom techniczny transportu (np. trakcja parowa i koleje wąskotorowe) niższy. Mobilność ludności w tych krajach jest także wielokrotnie mniejsza niż w krajach rozwiniętych.
Wraz z tym dwuczłonowym podziałem globalnego systemu transportowego zwyczajowo wyróżnia się kilka regionalnych systemów transportowych, z których każdy ma swoją własną charakterystykę. Cechy te odzwierciedlają poziom rozwoju sił wytwórczych, strukturę sektorową i terytorialną gospodarki, gęstość i charakter rozmieszczenia ludności, poziom geograficznego podziału pracy i stopień utworzenia regionów gospodarczych, udział krajów w międzynarodowych powiązania gospodarcze, a także cechy rozwoju historycznego, warunków naturalnych i polityki transportowej poszczególnych państw regionu.
Regionalny system transportu Ameryki Północnej osiągnął najwyższy poziom. Stanowi około 1/3 całkowitej długości wszystkich światowych połączeń komunikacyjnych, a jeśli chodzi o długość dróg i gazociągów, udział ten jest jeszcze większy. Ameryka Północna zajmuje również pierwsze miejsce pod względem pracy przewozowej w przypadku większości rodzajów transportu. W strukturze wewnętrznego obrotu towarowego 26% stanowi transport drogowy, 28% transport kolejowy, 18% transport wodny (transport rzeczny i morski przybrzeżny) oraz 28% transport rurociągowy. Szczególnie wyraźna jest jednak struktura krajowego ruchu pasażerskiego, który w 81% przypada na pojazdy osobowe, 16% na samolot, tylko 2% na autobusy i 1% na kolej. Choć bardzo duży rozmiar terytorium zarówno USA, jak i Kanady powoduje, że gęstość sieci transportowej w nich jest stosunkowo niewielka. Przykładowo dla kolei w USA jest to 30, a w Kanadzie 5 km na 1000 km2 terytorium.
Regionalny system transportu zagranicznej Europy jest pod wieloma względami gorszy od systemu północnoamerykańskiego, przede wszystkim pod względem zasięgu transportu, ale znacznie przewyższa go pod względem gęstości sieci i częstotliwości ruchu. Podobnie jak w Ameryce Północnej, osiągnięto tu wysoki poziom motoryzacji, transport rurociągowy i transport lotniczy znacznie się rozwinęły, spadła natomiast rola transportu kolejowego i wodnego śródlądowego. W wewnętrznej pracy przewozowej Europy Zachodniej transport drogowy stanowi 67%, kolejowy – 19, wodny – 8 i rurociągowy – 6%. W ruchu pasażerskim wyraźnie dominuje także pasażerski transport drogowy (54%), następnie kolejowy (21%), autobusowy (17) i lotniczy (8%). Jednak pod względem gęstości sieci transportowej Europa Zachodnia zajmuje pierwsze miejsce na świecie: w Niemczech, Francji, Wielkiej Brytanii, krajach Beneluksu, Szwecji i Danii waha się od 50 do 100 km na 1000 km2 powierzchni.
Różnice transportowe w zagranicznej Azji są tak duże, że w jej granicach trafniejsze byłoby wyodrębnienie kilku regionalnych systemów transportowych: na przykład wysoko rozwinięty system Japonii, system Chin, system Indii i Pakistanu, system kraje Azji Południowo-Zachodniej. To samo dotyczy Afryki, gdzie istnieją znaczne różnice pomiędzy Afryką Północną i Afryką Subsaharyjską oraz Ameryką Łacińską. Australia opracowała własny regionalny system transportu. Jednak gęstość sieci transportowej we wszystkich tych układach regionalnych jest znacznie mniejsza niż w Europie i Ameryce Północnej. Jedynie w niektórych krajach waha się od 1 do 5 km, a w większości nie osiąga 1 km na 1000 km2 powierzchni.
Zunifikowany system transportowy ZSRR został w pewnym stopniu zachowany w krajach WNP, tworząc specjalny system regionalny. Choć stanowi zaledwie 1/10 światowej sieci transportowej, to pod względem pracy przewozowej system ten zajmuje bardziej eksponowane miejsce, przede wszystkim dzięki transportowi kolejowemu. Pod względem całkowitego obrotu towarowego (4,5 bln t/km) Rosja ustępuje na świecie jedynie Stanom Zjednoczonym i Chinom. Jednak w strukturze tej pracy przewozowej bardzo duży jest udział transportu rurociągowego (55%), następnie kolei (41%), a transport drogowy stanowi niecałe 1%. Jeśli weźmiemy pod uwagę nie obrót towarowy, ale transport towarowy, stosunek będzie znacząco inny: transport kolejowy stanowi 42%, transport rurociągowy – 36%, transport drogowy – 14%. W strukturze ruchu pasażerskiego w Rosji 40% przypada na kolej, 35% na transport drogowy i 20% na samolot. Do tego dodać należy, że w latach 90. Bardzo wyraźnie spadła zarówno praca przewozowa, jak i pasażerska transportu krajowego.

Gospodarka światowa, która aktywnie się rozwija wraz z intensyfikacją procesów globalizacyjnych, sprawia, że ​​transport we wszystkich jego postaciach staje się coraz ważniejszy dla społeczeństwa. Wielu twierdzi, że jest to jeden z podstawowych filarów produkcji materialnej naszej cywilizacji. Nowoczesny globalny system transportowy składa się z niezliczonej liczby elementów, które zasługują na szczególną uwagę: ich doskonalenie pozwala na osiągnięcie lepszej wydajności globalnego obiektu jako całości.

Podstawowa terminologia

Jak można przypuszczać z samej nazwy, system transportowy w gospodarce światowej tworzy transport. Pod tym pojęciem powszechnie rozumie się różnorodne metody, sposoby komunikacji i środki umożliwiające przemieszczanie się ładunku i pasażerów pomiędzy punktami w przestrzeni. Ważnymi aspektami w tym obszarze są zrozumienie i debugowanie bezpieczeństwa transportu oraz opracowanie opcji docelowych, aby każdy potrzebujący mógł skorzystać z odpowiedniej dla siebie możliwości.

Struktura i skala przemieszczeń specjalistycznymi środkami ma istotny wpływ na działalność gospodarczą. Odnosi się to również do pojedynczego człowieka, określonej społeczności czy cywilizacji jako całości. Globalny system transportowy pozwala na określenie w naszym rozumieniu maksymalnej skali transportu w danej chwili, ale równie ważna jest możliwość analizy sytuacji na poziomie państwa, aby ocenić stopień rozwoju gospodarczego państwa.

To jest ważne!

Biorąc pod uwagę zarówno cały złożony obiekt strukturalny jako całość, jak i jego poszczególne części (na przykład rolę transportu lotniczego w globalnym systemie transportowym), trzeba zrozumieć: powstanie jest w dużej mierze spowodowane obserwowanym dzisiaj postępem. Brane są pod uwagę ogromne ulepszenia technologiczne i przełomy naukowe. Powszechnie mówi się, że jest to kluczowy element prowadzący do usprawnienia globalnego systemu transportowego.

Obecnie naukowcy i inżynierowie zmagają się z zadaniem zaprojektowania pociągu dużych prędkości. Najtęższe umysły na świecie stają przed pytaniem o stworzenie systemu poduszek powietrznych. W warunkach wysokiego bezpieczeństwa transportu samochód mógł przejechać 600 kilometrów w zaledwie pół godziny. Bez najwyższego poziomu postępu i dużych inwestycji w naukę nie da się osiągnąć założonego celu, a co za tym idzie rozwoju pojazdu.

Łącząc się w całość

Globalny system transportowy jest zjawiskiem złożonym, na które składają się:

• maszyny, zespoły, konstrukcje;
• ścieżki używane do poruszania się;
• obiekty produkcyjne wykorzystywane do produkcji, ulepszania, renowacji maszyn i torów.

Trudno ogarnąć skalę takiej konstrukcji, bo składa się z wielu elementów.

Cechy wewnętrznego wypełnienia

Takie wymiary są po prostu niezgodne z jednolitością konstrukcji. Dlatego światowy system transportu, zdaniem współczesnych ekonomistów, składa się z dwóch dużych kategorii:

• rozwinięte moce;
• kraje rozwijające się.

Jaka jest różnica?

Wszystkie obiekty infrastruktury transportowej kraju rozwiniętego spełniają wysokie wymagania, dlatego możemy mówić o rozwoju pojazdu. Pojazdy użytkowane na terenie takich państw znajdują się w przejrzystej, starannie zaprojektowanej interakcji, dzięki czemu zwiększyła się mobilność ludności. Zunifikowany system transportowy jest nierównomiernie rozłożony pomiędzy siły różnych szczebli: rozwinięte stanowią około 80% długości globalnego systemu transportowego. Biorąc pod uwagę obrót towarowy, należy przyznać, że w tej kategorii znajduje się 75% procesów i towarów.

Kraje rozwijające się charakteryzują się prostszą infrastrukturą transportową. Rozwój jest dość niski, ponieważ same takie państwa nie mają wysokiego poziomu rozwoju. Działalność biznesowa połączona w sfery oddziałuje na niski poziom jakości, co negatywnie wpływa na pojazd. Część zunifikowanego systemu transportowego w tego typu kraju jest stosunkowo niewielka, a ludność charakteryzuje się niską mobilnością i ograniczonymi możliwościami.

Pojazdy regionalne

Zwyczajowo mówi się o pojazdach regionalnych:

• Ameryka (północ, łacina);
• Europa;
• Azja (południe).

Współczesna geografia światowego systemu transportowego to cała nasza planeta, chociaż nasycenie w różnych regionach znacznie się różni. Oprócz podziału na wskazane formacje terytorialne, dopuszcza się klasyfikację ze względu na poziom rozwoju, znaczenie społeczne i obszary zastosowań systemów transportowych.

Transport: jak to jest?

Atrakcja:

• grunt;
• dla przestrzeni wodnych;
• poruszając się w powietrzu.

Transport lądowy

Niektórzy twierdzą, że samochody są głównym środkiem transportu ubiegłego stulecia i początku naszego stulecia. Rzeczywiście, w przypadku przemieszczania się na lądzie jest to najbardziej odpowiednie i szeroko stosowane. Całkowita długość dróg rośnie z roku na rok. Już dziś jest to około trzech dziesiątek milionów kilometrów, z czego większość zbudowana jest w największych lub najbardziej rozwiniętych potęgach świata. Mówiąc o liderach, zwyczajowo wspomina się:

• Indie;
• Brazylia;
• Japonia.

Obecnie aż 80% całego transportu pasażerskiego odbywa się pojazdami różnych kategorii.

Dedykowane innym grupom

Kolej, która kilkadziesiąt lat temu była szczytem postępu, obecnie stopniowo traci swoją pozycję i jest coraz bardziej spychana na margines światowego systemu transportowego. Nie przekreśla to znaczenia tej kategorii pojazdów, gdyż długość torów kolejowych na świecie szacuje się na ponad 13 milionów kilometrów.

Ten element pojazdu charakteryzuje się znaczną niejednorodnością. Większość infrastruktury budowana jest w krajach rozwiniętych, podczas gdy w krajach rozwijających się jej poziom jest niski. Jest wiele krajów, gdzie w ogóle nie ma torów kolejowych. Najdłuższe obecnie dostępne linie kolejowe to:

• Kanada;
• Indie;

Rurociągi

Znaczenie tej klasy pojazdów wynika z aktywizacji przemysłu naftowego, produkcji i wykorzystania gazu. Do 11% całego ładunku na naszej planecie przemieszcza się rurociągami. Przewidywalna trójka pod względem długości budowanych i oddawanych do użytku sieci w tej kategorii to:

• Kanada.

Przez morza, przez oceany

Do środków transportu wodnego zalicza się:

• nautyczny;
• wnętrze.

Pierwszą grupę słusznie uważa się za najważniejszą. Transport morski oznacza transport polegający na transporcie produktów i ludzi na statkach przez morza i oceany. Przewozy te przeznaczone są głównie do obsługi ładunków masowych. Najważniejszym basenem na planecie jest Ocean Atlantycki, podzielony na trzy kierunki:

• Południowy Atlantyk;
• Północny atlantyk;
• Zachodni Atlantyk.

Nie sposób przecenić znaczenia tego elementu Unii Celnej dla procesów globalizacyjnych – to właśnie dzięki rozwojowi żeglugi kontynenty i kraje są ze sobą ściśle powiązane.

Który jeszcze?

Wyżej stwierdzono, że oprócz transportu morskiego wyróżnia się transport wodny śródlądowy: statki przeznaczone do przewozu osób i przedmiotów po jeziorach, systemach rzecznych i kanałach ułożonych przez człowieka. Nie każde jezioro czy rzeka sprzyja żegludze. Najważniejsze zbiorniki wodne dla tego elementu pojazdu:

• Amazonka;
• Jenisej;
• Parana;
• Missisipi.

Należy zauważyć, że aktywne korzystanie z wodnych basenów kontynentalnych jest dostępne tylko dla wysoko rozwiniętych mocarstw. Obecnie liderami w tym kierunku są:

• Holandia;
• Francja;

Przemysł i infrastruktura

Do 10% całkowitej długości wewnętrznych szlaków żeglugowych stanowią kanały sztuczne. Największą dumę budzi Morze Białe-Bałtyk, zaprojektowane w celu zapewnienia trasy dla statków z jeziora Onega na Morze Białe. Dzięki temu kanałowi możliwe stało się połączenie jeziora z Morzem Bałtyckim. Długość unikalnego elementu pojazdu wynosi 227 km, a budowę ukończono w niewiarygodnie krótkim czasie: 1 rok 9 miesięcy.

Polecimy?

Sektor lotniczy jest najmłodszym, najbardziej obiecującym sektorem zaawansowanych technologii dla współczesnego społeczeństwa. Obejmuje:

• helikoptery;
• samolot;
• terminale lotnicze;
• usługi wsparcia technicznego;
• pomieszczenia kontrolne.

Sieć portów lotniczych umożliwia ocenę geograficznego rozmieszczenia infrastruktury.

To jest interesujące

Obecnie pierwsze miejsce pod względem zagrożeń operacyjnych zajmuje bhutańskie lotnisko w Paro. Strona została zbudowana na górzystym terenie, lądowanie tutaj jest bardzo trudne: musisz być prawdziwym asem, zdolnym do wykonywania niebezpiecznych zakrętów. Praca na trasach wymagających przesiadki na tym lotnisku automatycznie staje się podstawą do poważnej podwyżki. Obecnie loty na to lotnisko ma ściśle ograniczona liczba przewoźników lotniczych.

Transport jest ważny

Trudno przecenić, jak istotny dla naszej cywilizacji jest system transportowy na każdym szczeblu. Dostosowanie globalnego procesu przemieszczania towarów i ludzi umożliwia mobilność populacji planety, eliminując wpływ na społeczeństwo różnic terytorialnych pomiędzy państwami i obszarami zaludnionymi.

Rozwój najnowocześniejszych rodzajów transportu ma negatywny wpływ na planetę: cywilizacja zanieczyszcza przyrodę zarówno w procesie produkcyjnym, jak i podczas działania technologii. Wielkość transportu rośnie bardzo intensywnie i nie podejmuje się wystarczających działań w zakresie czyszczenia. Najbardziej niebezpieczne dla atmosfery planety są koleje i samochody, a szkody w ekosystemie wodnym powodują statki oraz katastrofy związane z wydobyciem i transportem ropy.

Zamiast wniosków

Globalny system transportowy to tak złożony zestaw wszystkich rodzajów i metod transportu i przemieszczania ładunków dostępnych ludzkości, który służy do rozwiązywania szerokiego zakresu problemów. Trasy komunikacyjne, maszyny, zespoły, aparatura, zakłady produkcyjne są zwykle łączone w jeden wielkoskalowy system. Z kolei pojazd jako jeden obiekt dzieli się na grupy według cech. Upraszcza to poszukiwanie podejść do poprawy możliwości dostępnych człowiekowi.

Światowy system transportowy

O roli transportu jako jednego z głównych sektorów infrastruktury w normalnym, rytmicznym funkcjonowaniu gospodarki światowej pisaliśmy już wcześniej. Transport, będąc wrażliwym barometrem rozwoju tej gospodarki, odzwierciedla zmiany zachodzące w geograficznym podziale pracy, w relacjach pomiędzy producentami, nabywcami i sprzedawcami. Transport przeszedł radykalne zmiany pod wpływem rewolucji naukowo-technicznej („rewolucji transportowej”) w latach 80-90. XX wiek rozwijała się generalnie pomyślnie, choć nie uniknęła zjawisk kryzysowych na przełomie lat 1997–1998. Długookresowe trendy w rozwoju transportu globalnego wskazują na rozbudowę globalnej sieci transportowej, wzrost jej obciążenia, poprawę wskaźników jakościowych, rozszerzenie wspólnych działań różnych gałęzi transportu itp.

Jednym z najważniejszych pojęć związanych z transportem jest pojęcie globalny system transportowy, który obejmuje całą światową komunikację i wszystkie środki transportu. Do scharakteryzowania globalnego systemu transportowego stosuje się zwykle trzy główne wskaźniki: 1) sieć szlaków komunikacyjnych; 2) funkcjonowanie transportu; 3) główne potoki ładunków i pasażerów.

Na globalną sieć transportową można patrzeć z różnych perspektyw. Interesujące jest, po pierwsze, prześledzenie dynamiki jej rozwoju, a po drugie, analiza obecnego stanu różnych typów tej sieci.

Dynamika rozwoju poszczególnych rodzajów transportu światowego w drugiej połowie XX wieku. Tabela 140 pokazuje.

Z danych przedstawionych w tabeli 140 jasno wynika, że ​​dynamika rozwoju poszczególnych rodzajów sieci transportowych w ostatnich dziesięcioleciach była dość zróżnicowana. Z jednej strony ustabilizowała się długość jej dawnych typów – kolei i śródlądowych dróg wodnych. Z drugiej strony zasięg nowszych typów sieci transportowych – dróg, rurociągów i szlaków lotniczych – w dalszym ciągu dość szybko rośnie. Graficznie zależności pomiędzy poszczególnymi rodzajami sieci transportowej w 2005 roku przedstawia rysunek 103.

Tabela 140

DYNAMIKA ŚWIATOWEJ SIECI TRANSPORTOWEJ W LATACH 1950–2000

Ryż. 103.Światowa sieć transportowa, tys. km

O funkcjonowaniu transportu decyduje wielkość i struktura przewozu towarów i pasażerów.

Transport ładunków można mierzyć na dwa sposoby. Po pierwsze, masa tych ładunków, które były na świecie na początku lat 90. przekroczyła 100 miliardów ton rocznie. Po drugie i to jest najważniejsze, obrót towarowy, tj. pracę związaną z transportem ładunku, uwzględniającą nie tylko masę, ale także odległość przewozu ładunku i mierzoną w tonokilometrach (t/km). Jeszcze na początku lat pięćdziesiątych. światowa praca przewozowa wyniosła około 7 bilionów t/km, a w 2000 roku osiągnęła już 50 bilionów t/km.

Wraz ze wzrostem obrotów towarowych nastąpiły istotne zmiany w strukturze. W 1950 r. kolej stanowiła 31% światowego ruchu towarowego, drogi – 7,5%, śródlądowe drogi wodne – 5,5%, szlaki morskie – 52%, a rurociągi 4%. Jeśli porównamy te dane ze współczesnymi (ryc. 104), Godny uwagi jest spadek udziału kolei i żeglugi śródlądowej w przewozach ładunków oraz wzrost udziału transportu morskiego i rurociągowego. Tłumaczy się to faktem, że to właśnie transport morski, dysponujący praktycznie nieograniczoną przepustowością szlaków morskich i największą ładownością taboru, realizuje niemal 80% transportu międzynarodowego – przede wszystkim międzykontynentalnego. Znaczący wzrost roli paliw i surowców płynnych i gazowych oraz szybki rozwój przemysłu petrochemicznego przyczyniły się do wzrostu roli transportu rurociągowego. (Jednak nie zapominajmy, że w rzeczywistości ponad 80% wszystkich ładunków przewożonych jest transportem drogowym, podczas gdy transport morski to tylko 3,5%. Ponieważ jednak średnia odległość transportu transportem drogowym wynosi zaledwie 30 km, a drogą morską 7– km, obrót towarowy tego ostatniego okazuje się znacznie większy.)

Transport pasażerski mierzy się liczbą przewiezionych pasażerów i obrót pasażerów. Obecnie wszystkimi rodzajami transportu przewozi się ponad 1 bilion pasażerów rocznie. Jeśli chodzi o ruch pasażerski, wzrósł on z 2,5 biliona pasażerokilometrów w 1950 r. do ponad 20 bilionów pasażerokilometrów w 2005 r. Odzwierciedla to wyraźnie zwiększoną mobilność ludności. W strukturze obrotów pasażerskich (ryc. 104) pozakonkurencyjne pierwsze miejsce należy do transportu drogowego; w tym 60% całego transportu odbywa się samochodami. Szczególną rolę transportu drogowego w transporcie pasażerskim (a także towarowym) tłumaczy się jego wszechobecnością, elastycznością i zwrotnością. Sieć dróg można porównać do układu krążenia organizmu.

Główne strumienie ładunków transportowych i pasażerów są podzielone na międzykontynentalny I śródlądowy. Jednocześnie międzykontynentalny transport ładunków masowych (płynnych, gazowych, masowych) odbywa się prawie wyłącznie drogą morską. Przykładem są opisane powyżej „mosty” transportowe, związane z transportem ropy naftowej, skroplonego gazu ziemnego, węgla, rud żelaza, boksytów itp. Transport morski stanowi także większość międzykontynentalnego transportu ładunków drobnicowych (sztukowych), np. , samochody, maszyny. W transporcie wewnątrzkontynentalnym, zarówno towarowym, jak i pasażerskim, główną rolę odgrywa transport drogowy i kolejowy, a w transporcie ropy naftowej i gazu ziemnego – rurociągami.

Ryż. 104. Struktura światowych obrotów towarowych i pasażerskich w 2005 roku

Perspektywy rozwoju transportu światowego na początku XXI wieku. zależą przede wszystkim od tempa wzrostu gospodarki światowej i światowego handlu, a także od sytuacji geopolitycznej na świecie i w jego regionach. Według niektórych prognoz w latach 2000–2015. można spodziewać się stosunkowo umiarkowanego wzrostu ruchu.

Globalny system transportowy nie jest wewnętrznie jednorodny. Nawet przy najbardziej uogólnionym podejściu można go podzielić na dwa podsystemy – kraje rozwinięte gospodarczo i rozwijające się, które bardzo się od siebie różnią.

Podsystem transportowy kraje rozwinięte gospodarczo jest szczególnie duży. Odpowiada za około 80% całkowitej długości sieci transportowej, ponad 70% światowego ruchu towarowego pod względem masy i około 80% wartości, a jego udział w światowym ruchu pasażerskim jest jeszcze większy. Ponad 4/5 światowej floty samochodowej skupiona jest w krajach rozwiniętych gospodarczo, w których znajduje się prawie 2/3 wszystkich portów świata, obsługujących 3/4 światowego obrotu towarowego. W strukturze pracy przewozowej tych krajów transport drogowy stanowi 40%, transport kolejowy – 25%, a pozostałe gałęzie transportu – 35%.

Podsystem ten charakteryzuje się także: dużą gęstością sieci transportowej, charakteryzującą się przede wszystkim jej dostępnością, wysokim poziomem technicznym sieci transportowej i pojazdów oraz powszechnym transportem intermodalnym z udziałem różnych gałęzi transportu. W ostatnim czasie coraz częściej na pierwszy plan wysuwają się wymagania dotyczące jakości usług transportowych, zwiększenia efektywności, regularności, rytmu przewozów osób i ładunków, zwiększenia ich prędkości, komfortu i zapewnienia bezpieczeństwa. Coraz większa część transportu pasażerskiego i towarowego w tych krajach realizowana jest w trybie just-in-time, co odzwierciedla zwiększone wymagania klientów.

Podsystem transportowy kraje rozwijające się ma wiele różnych parametrów i cech jakościowych. Zajmuje nieco ponad 20% całkowitej globalnej długości sieci transportowej i zapewnia (według wartości) 20% światowej pracy przewozowej. W krajach tych znajduje się 10% światowej floty samochodów osobowych oraz 20% pojazdów ciężarowych i autobusów. Gęstość sieci transportowej w większości krajów jest niewielka, a poziom techniczny transportu (np. trakcja parowa i koleje wąskotorowe) niższy. Mobilność ludności w tych krajach jest także wielokrotnie mniejsza niż w krajach rozwiniętych.

Wraz z tym dwuczłonowym podziałem globalnego systemu transportowego zwyczajowo wyróżnia się kilka regionalnych systemów transportowych, z których każdy ma swoją własną charakterystykę. Cechy te odzwierciedlają poziom rozwoju sił wytwórczych, strukturę sektorową i terytorialną gospodarki, gęstość i charakter rozmieszczenia ludności, poziom geograficznego podziału pracy i stopień utworzenia regionów gospodarczych, udział krajów w międzynarodowych powiązania gospodarcze, a także cechy rozwoju historycznego, warunków naturalnych i polityki transportowej poszczególnych państw regionu.

Regionalny system transportu Ameryki Północnej osiągnął najwyższy poziom. Stanowi około 1/3 całkowitej długości wszystkich światowych połączeń komunikacyjnych, a jeśli chodzi o długość dróg i gazociągów, udział ten jest jeszcze większy. Ameryka Północna zajmuje również pierwsze miejsce pod względem pracy przewozowej w przypadku większości rodzajów transportu. W strukturze wewnętrznego obrotu towarowego 26% stanowi transport drogowy, 28% transport kolejowy, 18% transport wodny (transport rzeczny i morski przybrzeżny) oraz 28% transport rurociągowy. Szczególnie wyraźna jest jednak struktura krajowego ruchu pasażerskiego, który w 81% przypada na pojazdy osobowe, 16% na samolot, tylko 2% na autobusy i 1% na kolej. Choć bardzo duży rozmiar terytorium zarówno USA, jak i Kanady powoduje, że gęstość sieci transportowej w nich jest stosunkowo niewielka. Przykładowo dla kolei w USA jest to 30, a w Kanadzie 5 km na 1000 km 2 terytorium.

Regionalny system transportu zagranicznej Europy jest pod wieloma względami gorszy od systemu północnoamerykańskiego, przede wszystkim pod względem zasięgu transportu, ale znacznie przewyższa go pod względem gęstości sieci i częstotliwości ruchu. Podobnie jak w Ameryce Północnej, osiągnięto tu wysoki poziom motoryzacji, transport rurociągowy i transport lotniczy znacznie się rozwinęły, spadła natomiast rola transportu kolejowego i wodnego śródlądowego. W wewnętrznej pracy przewozowej Europy Zachodniej transport drogowy stanowi 67%, kolejowy – 19, wodny – 8 i rurociągowy – 6%. W ruchu pasażerskim wyraźnie dominuje także pasażerski transport drogowy (54%), następnie kolejowy (21%), autobusowy (17) i lotniczy (8%). Jednak pod względem gęstości sieci transportowej Europa Zachodnia zajmuje pierwsze miejsce na świecie: w Niemczech, Francji, Wielkiej Brytanii, krajach Beneluksu, Szwecji, Danii waha się od 50 do 100 km na 1000 km 2 terytorium.

Różnice transportowe w zagranicznej Azji są tak duże, że w jej granicach trafniejsze byłoby wyodrębnienie kilku regionalnych systemów transportowych: na przykład wysoko rozwinięty system Japonii, system Chin, system Indii i Pakistanu, system kraje Azji Południowo-Zachodniej. To samo dotyczy Afryki, gdzie istnieją znaczne różnice pomiędzy Afryką Północną i Afryką Subsaharyjską oraz Ameryką Łacińską. Australia opracowała własny regionalny system transportu. Jednak gęstość sieci transportowej we wszystkich tych układach regionalnych jest znacznie mniejsza niż w Europie i Ameryce Północnej. Jedynie w niektórych krajach waha się od 1 do 5 km, a w większości nie osiąga 1 km na 1000 km2 powierzchni.

Zunifikowany system transportowy ZSRR został w pewnym stopniu zachowany w krajach WNP, tworząc specjalny system regionalny. Choć stanowi zaledwie 1/10 światowej sieci transportowej, to pod względem pracy przewozowej system ten zajmuje bardziej eksponowane miejsce, przede wszystkim dzięki transportowi kolejowemu. Pod względem całkowitego obrotu towarowego (4,5 bln t/km) Rosja ustępuje na świecie jedynie Stanom Zjednoczonym i Chinom. Jednak w strukturze tej pracy przewozowej bardzo duży jest udział transportu rurociągowego (55%), następnie kolei (41%), a transport drogowy stanowi niecałe 1%. Jeśli weźmiemy pod uwagę nie obrót towarowy, ale transport towarowy, stosunek będzie znacząco inny: transport kolejowy stanowi 42%, transport rurociągowy – 36%, transport drogowy – 14%. W strukturze ruchu pasażerskiego w Rosji 40% przypada na kolej, 35% na transport drogowy i 20% na samolot. Do tego dodać należy, że w latach 90. Bardzo wyraźnie spadła zarówno praca przewozowa, jak i pasażerska transportu krajowego.

Globalny system transportowy to zbiór szlaków komunikacyjnych, przedsiębiorstw transportowych i pojazdów na całym świecie.

• wszelki transport realizujący przewóz pasażerów i ładunków;
• długość wszystkich szlaków komunikacyjnych – dróg i kolei, szlaków morskich i rzecznych, korytarzy powietrznych, a także rurociągów;
• firmom i osobom zajmującym się transportem, a także wszelkie środki techniczne niezbędne do utrzymania istniejącego systemu i jego rozwoju.

Globalny system transportowy to ogromna konstrukcja. Aby zorientować się w jego skali, wystarczy wymienić tylko kilka liczb. Tym samym długość wszystkich szlaków komunikacyjnych (z wyłączeniem transportu morskiego) wynosi prawie 50 mln km. Liczba osób pracujących w tej dziedzinie wynosi około 100 milionów, czyli więcej niż liczba ludności Niemiec, Wielkiej Brytanii, Francji i Włoch. Każdego roku przewożonych jest 100 miliardów ton ładunków i ponad bilion (!) pasażerów.

Podział ról w globalnym systemie transportowym

Rozmieszczenie szlaków komunikacyjnych jest niezwykle nierównomierne. Jeśli weźmiemy całkowitą długość 50 milionów kilometrów, będzie się ona składać z następujących punktów:

• autostrady – 32 mln km;
• szlaki lotnicze – 10 mln km;
• rurociągi – 1,9 mln km;
• koleje – 1,3 mln km;
• śródlądowe drogi wodne – 0,6 mln km.

Jak widać, najlepiej rozwinięte są drogi, co nie jest zaskakujące, biorąc pod uwagę, że samochody są obecnie najpopularniejszym środkiem transportu do przewozu towarów i pasażerów. Należy zaznaczyć, że 80 proc. ruchu pasażerskiego to samochody osobowe. Co więcej, popyt na nie rośnie z roku na rok, dlatego jest mało prawdopodobne, aby samochody straciły pierwszą linię rankingu w dającej się przewidzieć przyszłości. Większość autostrad zbudowano w rozwiniętych krajach świata. Wśród liderów są tu Rosja, USA, Chiny, Indie i Brazylia.

Pociąg, a wraz z nim kolej jeszcze kilkadziesiąt lat temu uchodziły za szczyt postępu i najlepszy środek transportu. Jednak obecnie ich popularność gwałtownie spada i spychane są na margines globalnego systemu transportowego. Chociaż nadal jest na nie popyt, 1,5 miliona kilometrów nie można po prostu zabrać i wyrzucić jako niepotrzebne. Problem polega na tym, że koleje są bardzo nierównomiernie rozmieszczone na całej planecie. Większość infrastruktury skoncentrowana jest w krajach rozwiniętych, takich jak Rosja, USA, Chiny, Kanada i Niemcy. Ale jest wiele stanów, w których lokalni mieszkańcy nigdy nie widzieli pociągu.

Co ciekawe, pod względem popytu, a co za tym idzie i długości, koleje ustępują już nawet rurociągom. Ten element światowego systemu transportowego nasilił się wraz z rozwojem przemysłu naftowego i gazowego. Transport węglowodorów rurociągami stanowi obecnie ponad 10 procent całego transportu ładunków.

I jeszcze jeden, nie tak oczywisty fakt. Jeśli samochody są liderami w transporcie pasażerów, większość ładunku podróżuje wzdłuż mórz, oceanów, rzek i jezior. Transport morski stanowi prawie 2/3 branży. Najważniejszym basenem dla transportu ładunków jest Ocean Atlantycki. To właśnie tą trasą najczęściej przemieszczają się towary z jednego kontynentu na drugi. Alternatywą dla statków mogłyby być samoloty, jednak przewożą na pokładzie znacznie mniej ładunku, a ich loty są droższe. Wśród wewnętrznych szlaków transportu wodnego warto wyróżnić Amazonkę, Mississippi, Jenisej i Ob, a także sztuczne kanały, takie jak Morze Białe-Bałtyk czy Suez. W związku z tym liderami w tym segmencie systemu transportowego są USA, Chiny, Rosja, Holandia i Francja.