Legendą lotnictwa radzieckiego jest Siemion Ławoczkin. Ławoczkin Siemion Aleksiejewicz - Magazyn Shlyoma Aizikovich

(1900-1960) Radziecki konstruktor samolotów

Przez długi czas imię Siemiona Aleksiejewicza Ławoczkina było owiane tajemnicą. Był to hołd złożony zawodowi konstruktora samolotów. Do dziś wiele z tego, co zrobił, pozostaje tajemnicą.

Siemion Ławoczkin urodził się w 1900 roku – na przełomie wieków – w rodzinie prostego nauczyciela. W tym czasie mieszkali w Smoleńsku i tutaj Siemion chodził do szkoły. W 1908 roku rodzice przenieśli się do miasta Roslavl. Życie nie było łatwe, byt rodziny opierał się na własnym gospodarstwie rolnym – krowa, ogródek warzywny i stary sad – które zapewniały dochody wyższe od skromnych zarobków ojca. Ale rodzice nie stracili serca: w rodzinie Ławoczkinów było mało pieniędzy, ale było mnóstwo uśmiechów i żartów. Zwykle ton nadawał ojciec, który uwielbiał opowiadać wspaniałe historie przy kolacji, gdy gromadziła się cała rodzina – żona i trójka dzieci.

Obowiązywała wówczas zasada, że ​​liczba uczniów żydowskich w szkołach nie powinna przekraczać pięciu procent. Bycie jednym z „pięciu procent” wymagało wyjątkowej ciężkiej pracy i niezwykłego talentu. Siemion Ławoczkin miał jedno i drugie. W 1917 roku ukończył gimnazjum w Kursku ze złotym medalem i marzył o kontynuowaniu nauki w tym instytucie. Ale na razie musiałem porzucić pomysł studiów wyższych.

Siedemnastoletni Ławoczkin zgłosił się na ochotnika do Armii Czerwonej. W 1920 r. zdemobilizowano wszystkich studentów i osoby uprawnione do podjęcia studiów wyższych. Wśród wczorajszych żołnierzy Armii Czerwonej, którzy zebrali się w salach wykładowych Moskiewskiej Wyższej Szkoły Technicznej im. Baumana, był Ławoczkin.

Dom, w którym się osiedlił, znajdował się niedaleko domu, w którym mieszkał profesor Żukowski. Rano, jadąc do szkoły, profesor i student spotykali się nie raz. Wkrótce Siemion Ławoczkin został uczniem Żukowskiego, po tym jak dołączył do „dmuchaczy wiatru” - jak nazywano w Moskiewskiej Wyższej Szkole Technicznej tych, którzy odważyli się wybrać specjalizację aerodynamiczną.

Siemion Aleksiejewicz Ławoczkin ukończył studia teoretyczne w 1927 r. Ale przed rozpoczęciem projektu dyplomowego młody inżynier musiał pracować na produkcji i zdobyć doświadczenie w zakresie kompetentnego projektowania. Do praktyki przed ukończeniem studiów Ławoczkin wybrał słynne Biuro Projektowe Tupolewa. Jednym z powodów tego wyboru był ogromny szacunek, z jakim Siemion Ławoczkin traktował słynnego projektanta i który nosił przez całe życie.

W tym czasie do masowej produkcji w zakładzie wprowadzano pierwszy radziecki bombowiec TB-1 (ANT-4), stworzony przez biuro projektowe Tupolewa. Trudno było sobie wyobrazić lepszy początek. Młody człowiek rozpoczął pracę w dziale projektów seryjnych Biura Projektowego Tupolewa i zajmował się zagadnieniami wytrzymałościowymi. W 1929 r. Siemion Aleksiejewicz Ławoczkin obronił dyplom i otrzymał tytuł inżyniera, po czym został wysłany do pracy w biurze projektowym, na którego czele stał francuski inżynier Paul Aimé Richard. Następnie pracowali tam Siergiej Pawłowicz Korolew, Nikołaj Iljicz Kamow, M.I. Gurevich i inni przyszli znani projektanci. Po dwóch lub trzech miesiącach Ławoczkin nie tylko nauczył się płynnie tłumaczyć teksty techniczne, ale także dość pewnie rozmawiał ze swoimi francuskimi kolegami. Wieczorami, zaznajomiony ze specjalnymi słownikami i podręcznikami, zanurzał się w świat wzorów, wykresów, schematów obliczeniowych, rozwiązań projektowych, starannie selekcjonując i analizując wszystko, co najlepsze, jakie zgromadził światowy przemysł lotniczy.

Wkrótce Siemion Ławoczkin został przeniesiony do Centralnego Biura Projektowego pod kierownictwem A. A. Czyżewskiego, a rok później trafił do Biura Projektowego Grigorowicza, gdzie był bliski zaprojektowania myśliwca. Na samym początku lat trzydziestych Ławoczkin otrzymał możliwość samodzielnego zaprojektowania myśliwca – zgodę na to wyraził sam Ordzhonikidze. Na początku 1940 roku rozpoczęły się testy ŁaGG-1. Następnie na prośbę wojska Siemionowi Ławoczkinowi udało się skutecznie rozwiązać problem niemal podwojenia zasięgu lotu – tak narodził się ŁaGG-3. (LaGG-2 nigdy nie istniał, ponieważ według numeracji stanowej myśliwce nosiły tylko numery nieparzyste, a bombowcom przypisano parzyste numery.) Decyzją rządu LaGG-3 został wprowadzony do masowej produkcji w pięciu fabrykach.

Wojna wymagała nowych wysiłków w poszukiwaniu stworzenia nowego samolotu. Stało się jasne, że ŁaGG-3 był ciężki i nie miał wystarczającej mocy do szybkich manewrów bojowych. Konieczna była zmiana silnika, a to wiązało się z zaprojektowaniem innego samolotu. Po ciężkiej pracy w warunkach wojennych, błędach i odkryciach pojawił się samolot Ła-5, który Komisja Państwowa przyjęła do produkcji. Ale nawet po tym nowy myśliwiec wymagał większej uwagi. Ławoczkin spędzał dni w fabryce, na bieżąco poprawiając wykryte braki i udoskonalając swój pomysł. W 1943 roku za swoją działalność został odznaczony tytułem Bohatera Pracy Socjalistycznej.

Kolejne zadanie, które otrzymali jednocześnie Ławoczkin, Jakowlew, Mikojan i Gurewicz, było specyficzne: zbudować samolot zdolny do walki na wysokości 13–14 kilometrów. Samolot był pilnie potrzebny: pod koniec 1943 roku nad Moskwą zaczęły regularnie pojawiać się samoloty rozpoznawcze wroga. Niemiecki samolot, maksymalnie odciążony, leciał o tej samej porze na wysokości niedostępnej dla sowieckich myśliwców.

Asystenci Siemiona Aleksiejewicza Ławoczkina dobrze znali jego ulubione zdanie: „ Nie wiem jak to zrobić, ale wiem, że trzeba to zrobić tak, żeby wyszło dobrze!„Bardzo często powtarzał te słowa i zawsze zachęcał swoich kolegów do dyskusji, gdy konieczne było rozwiązanie konkretnego problemu. Ławoczkin pozwolił wszystkim mówić, uważnie słuchał i od razu gromadził najciekawsze rzeczy. Nigdy nie powiedział „zgadzam się” czy „rozkazuję”, ale użył zupełnie innych sformułowań: „więc doszliśmy do wniosku…” lub „wspólnymi wysiłkami można dojść do takiego rozwiązania…”. Podsumowując spotkania, sam Siemion Ławoczkin wyciągnął niezbędne wnioski, ale przedstawił je pracownikom jako efekt wspólnej, kolektywnej twórczości. Ludziom się to podobało, pobudzało do myślenia i poszukiwania nowych rzeczy. Z tego powodu Ławoczkin był bardzo szanowany przez swoich kolegów. Ponadto projektant z zadziwiającą przejrzystością wyobrażał sobie, w jaki sposób jego samolot będzie wykorzystywany w przyszłości, ponieważ doskonale rozumiał taktykę walki.

Powojenne lata opanowania nowej technologii dużych prędkości przypominały eksplozję. Ostrożnie, ale wytrwale, z żelazną konsekwencją Siemion Aleksiejewicz Ławoczkin przekroczył barierę nieznanego, oddzielającą samoloty śmigłowe od samolotów odrzutowych. Ła-15 nie przyniósł wiele chwały swojemu konstruktorowi. MiG-15 wyprzedził wszystkich; maszyna jest trwała i niezawodna, bezpretensjonalna pod względem wymagań dla pilota. Później stało się jasne, że Ła-15 stanowił także znaczący krok w historii lotnictwa radzieckiego. W procesie swojego rozwoju Ławoczkin zastosował zasadniczo nowe metody projektowania, które były stosowane nie tylko w samolotach, ale także w nauce o rakietach.

Wkrótce Siemion Ławoczkin wypuścił do testów dwa nowe eksperymentalne samoloty - naddźwiękowy myśliwiec przechwytujący „190” i dwumiejscowy myśliwiec na każdą pogodę „200”. Każdy z tych samochodów był nowy i ciekawy na swój sposób. Zwłaszcza naddźwiękowy „190”. Zespół Ławoczkina włożył wiele wysiłku w ten samochód. Opracowano nową konstrukcję podwozia; skrzydło czołgowe, w przeciwieństwie do swoich poprzedników, z zaskakująco cienkimi, ale dość sztywnymi lotkami i sterami, zostało jeszcze bardziej wydłużone. Kąt odchylenia wzrósł o 55 stopni. Co prawda nowy samochód nie wszedł do produkcji, ale nie został zbudowany na próżno. W tym burzliwym okresie dla projektantów każdy eksperymentalny samolot pomógł zapewnić przejrzystość.

Pracując nad myśliwcami, Siemion Aleksiejewicz Ławoczkin marzył o stworzeniu spokojnej maszyny – samolotu pasażerskiego poruszającego się z prędkością ponaddźwiękową. „Po pewnym czasie” – powiedział swoim kolegom – „ty i ja zrobimy samochód osobowy. Tak, żeby ludzie polecieli do Ameryki za dwie godziny.

Ale życie postanowiło inaczej. Droga twórcza niezwykłego projektanta została przerwana przez chorobę. Pozostała tylko pamięć o tej ciekawej i niezwykłej osobie.

Zdjęcie: Siemion Ławoczkin

Prywatny biznes

Siemion Aleksiejewicz (Szymon Alterowicz) Ławoczkin (1900 - 1960) urodził się w Smoleńsku w rodzinie żydowskiej. Część dzieciństwa spędził w mieście powiatowym Roslavl, gdzie ukończył szkołę miejską. Następnie uczył się w gimnazjum w Kursku, które ukończył w 1917 roku ze złotym medalem. Od 1918 służył w Armii Czerwonej, w dywizji granicznej.

Pod koniec 1920 roku Siemion Ławoczkin został zdemobilizowany i wysłany na studia do Moskiewskiej Wyższej Szkoły Technicznej im. Baumana. W szkole Ławoczkin wybrał wydział aeromechaniczny, gdzie jego nauczycielem był Andriej Tupolew. Ławoczkin odbył staż przeddyplomowy w biurze projektowym Tupolewa, uczestnicząc w projektowaniu pierwszego radzieckiego bombowca ANT-4 (TB-1). Studia ukończył w 1927 roku uzyskując dyplom inżyniera aeromechanika.

Jego pierwszym miejscem pracy była fabryka samolotów w Fili. Od 1929 r. Ławoczkin pracował w Moskwie w biurze projektowym Richarda, gdzie powstał wodnosamolot - bombowiec torpedowy TOM-1 na otwartym morzu. W kolejnych latach Ławoczkin pracował w kilku kolejnych moskiewskich biurach projektowych nad samolotami różnych typów, aż został głównym projektantem. W 1938 roku na zaproszenie Tupolewa Ławoczkin podjął pracę w Głównej Dyrekcji Przemysłu Lotniczego (GUAP) Ludowego Komisariatu Obrony ZSRR.

Od tego czasu myśliwce stały się główną specjalizacją projektanta Ławoczkina. W 1939 roku Ławoczkin wraz z Władimirem Gorbunowem i Michaiłem Gudkowem opracowali myśliwiec ŁaGG-3. Samolot został zgłoszony do konkursu ogłoszonego w tym roku przez rząd ZSRR i został uznany za jeden z najlepszych. Trzem projektantom przydzielono zakład nr 301 w Chimkach jako bazę produkcyjną do budowy nowego samolotu. Myśliwiec przeszedł testy i został przyjęty do produkcji seryjnej.

Od 1940 r. Ławoczkin, Gudkow i Gorbunow kierowali własnymi biurami projektowymi. Siemion Ławoczkin i część jego pracowników zostali przeniesieni jako główny konstruktor do fabryki seryjnej nr 21 w Gorkach z zadaniem uruchomienia produkcji myśliwca ŁaGG-3. Podczas wojny Ławoczkin znacznie przeprojektował ŁaGG-3. W myśliwcu wymieniono silnik i znacznie wzmocniono skrzydło, co radykalnie zwiększyło możliwości bojowe samolotu.

Również w latach wojny Ławoczkin stworzył dziesięć seryjnych i eksperymentalnych myśliwców, w tym Ła-5, Ła-5F, Ła-5FN, Ła-7, które były szeroko stosowane w bitwach. W latach 1941–1945 zbudowano łącznie 22 500 samolotów zaprojektowanych przez Ławoczkina. 21 czerwca 1943 roku konstruktor samolotu został odznaczony Orderem Lenina i otrzymał tytuł Bohatera Pracy Socjalistycznej.

Od 1945 r. Ławoczkin został głównym projektantem fabryk samolotów nr 81 w Moskwie i nr 801 w Chimkach. W pierwszych latach powojennych biuro projektowe Ławoczkina stworzyło jego ostatnie myśliwce tłokowe - całkowicie metalowy samolot Ła-9, trener Ła-180 i myśliwiec dalekiego zasięgu Ła-11. Pod koniec lat 40. i na początku 50. Ła-9 i Ła-11 stanowiły podstawę lotnictwa myśliwskiego ZSRR.

W międzyczasie Biuro Projektowe Ławoczkina zajęło się opracowywaniem myśliwców odrzutowych. Samolot Ła-160, powstały w 1947 roku, stał się pierwszym samolotem w naszym kraju ze skośnym skrzydłem. Dzięki nowemu rozwiązaniu konstrukcyjnemu 26 grudnia 1948 roku po raz pierwszy w ZSRR na myśliwcu Ła-176 pilot Sokołowski w locie z opadaniem osiągnął prędkość dźwięku.

W 1950 roku Biuru Projektowemu Siemiona Ławoczkina powierzono zadanie zaprojektowania, zbudowania, przetestowania i wprowadzenia do serii najnowszych modeli rakiet ziemia-powietrze. W rezultacie opracował naziemne przeciwlotnicze rakiety kierowane, a także rakiety powietrze-powietrze. W 1955 roku system obrony powietrznej Berkut chroniący Moskwę został wyposażony w rakiety Ławoczkina. Za stworzenie pierwszych krajowych rakiet kierowanych przeciwlotniczych biuro projektowe Ławoczkina otrzymało w 1956 r. Order Czerwonego Sztandaru Pracy, a sam projektant otrzymał drugą gwiazdę Bohatera Pracy Socjalistycznej. W drugiej połowie lat pięćdziesiątych Siemion Ławoczkin i kierowane przez niego biuro projektowe zajęli się stworzeniem międzykontynentalnego naddźwiękowego pocisku manewrującego Burya oraz nowego przeciwlotniczego systemu obrony powietrznej Dal, wyposażonego w rakiety ziemia-powietrze dalekiego zasięgu. .

Siemion Ławoczki zmarł podczas testów na poligonie Sary-Shagan w Kazachstanie w nocy z 9 na 10 czerwca 1960 r.

Czym się wsławił?

Od końca lat trzydziestych Siemion Ławoczkin pracuje nad stworzeniem samolotów myśliwskich. Wiele zaprojektowanych przez niego modeli (ŁaGG-3, Ła-5, Ła-7) odegrało ogromną rolę w bitwach powietrznych II wojny światowej. Już podczas pierwszego użycia Ła-5 w warunkach bojowych, od 14 do 24 sierpnia 1942 r., 19 myśliwców wykonało 180 lotów bojowych, a w 27 bitwach powietrznych piloci pułku zestrzelili 16 samolotów wroga. W bitwach powietrznych podczas wznoszenia się z dużymi prędkościami niemiecki Me-109F nie odrywał się od Ła-5, a przy małych prędkościach, ze względu na większą masę Ła-5, w pierwszej chwili pozostawał w tyle i następnie porównano z nim pod względem prędkości wznoszenia. Podczas zakrętów nasz myśliwiec wpadał w ogon Messera, ponieważ promień skrętu tego ostatniego był większy. Prędkości poziome naszego i niemieckiego samolotu były takie same, ale podczas nurkowania Ła-5 leciał szybciej.

Co musisz wiedzieć

Projekt Ławoczkina z drugiej połowy lat pięćdziesiątych nie jest tak dobrze znany - pierwszy na świecie naddźwiękowy dwustopniowy międzykontynentalny naziemny pocisk manewrujący „Burza” (produkt „350”, V-350, Ła-350, La-X). Przeznaczony był do lotów na dystansie do 8 000 kilometrów, na wysokościach do 25 kilometrów i osiągał prędkość 3700 kilometrów na godzinę. Masa startowa rakiety wynosiła 95 ton, masa stopnia podtrzymującego 33 tony, a masa głowicy 2,35 tony.

Burya wystartowała z wyrzutni pionowo, stopniowo przeszła w lot poziomy i na wysokości 17 500 m rozpędziła się do prędkości trzykrotnie większej od prędkości dźwięku. W tym momencie rozdzielił się pierwszy etap. Następnie rakieta przeleciała na wysokość 17 – 18 km zgodnie z poleceniami systemu kontroli nawigacji kosmicznej, zbliżając się do celu wykonała manewr przeciwlotniczy, wzniosła się na wysokość 25 km i zanurkowała w cel. Lot na maksymalny zasięg, łącznie z wznoszeniem i przyspieszaniem, trwał około 2,5 godziny. Podczas opracowywania Buri, po raz pierwszy w ZSRR, stworzono naddźwiękowy silnik odrzutowy, zaprojektowano automatyczny system sterowania lotem astronawigacji oraz zastosowano obróbkę i spawanie stopów tytanu.

Mowa bezpośrednia

„Gdziekolwiek byłem, cokolwiek robiłem, zawsze myślałem o samolocie. Nie o tym, który już lata, ale o tym, którego jeszcze nie ma, a który jeszcze powinien. Czasami siedzisz, oglądasz przedstawienie i nagle przyłapujesz się na myśleniu o samolocie. Spektakl przeniósł się gdzieś daleko, a przed oczami znowu mam samolot... Jeszcze nie wiem, jak to będzie. Poszczególne szczegóły wciąż wychodzą na jaw niejasno. Myślę, że. Inna osoba mogłaby powiedzieć: przemierzanie biura od rana do wieczora to dość dziwne zadanie. Czy to jest praca? Ale każdy pracuje inaczej. Więc w trakcie spaceru zmieniam zdanie i udoskonalam swój pomysł. To jest praca. To żmudna, ciężka praca. A kiedy w końcu staje się dla mnie jasne, jak powinna wyglądać ta nowa maszyna, wzywam moich współpracowników, aby do mnie dołączyli. „Oto, co wymyśliłem” – mówię im. „Jak ci się podoba?” Uważnie słuchają, coś zapisują i coś rysują. Rozpoczyna się dyskusja. Czasami mam wrażenie, że mój pomysł za bardzo im się podoba i nie mogę się powstrzymać. „Krytykujcie, do cholery!” - krzyczę do nich. Podniecają się, a w biurze panuje taki hałas, że goście siedzący w recepcji mogą pomyśleć, że zebrali się tu zaprzysiężeni wrogowie. Ale nasza wspólna sprawa jest nam wszystkim bliska, dlatego wszyscy jesteśmy tak podekscytowani i tracimy panowanie nad sobą. Dyskusja się kończy. Cieszymy się. Teraz przynajmniej dla każdego z nas jest jasne, co ma rację, a co nie. Teraz możemy zacząć. A teraz na rysunkach pojawia się pierwsza linia. Nad samolotem przyszłości pracuje kilkadziesiąt osób. Moja smukła maszyna wydaje się rozpadać na osobne części: silnik, zespół śmigieł, uzbrojenie – nad każdą częścią pracują specjaliści. I wszyscy się spieszą – szybko, szybko!”

Ze wspomnień S. A. Ławoczkina

„Siemion Aleksiejewicz nigdy nie ograniczał się do kręgu zainteresowań czysto zawodowych. W tym czasie, w latach studenckich, szczególnie wyraźnie dała się odczuć wszechstronność jego aspiracji. Udało nam się wiele zrobić - chodziliśmy do teatrów, na koncerty, słuchaliśmy futurystycznych poetów i imagistów. Siemion Aleksiejewicz nie przegapił okazji, aby wziąć udział w ciekawym wykładzie w Muzeum Politechnicznym, aby wziąć udział w występach Szerszeniewicza, Mariengofa, Jesienina, Majakowskiego. Siemion Aleksiejewicz bardzo kochał Teatr Nietoperza. Często występowali tam poeci, czasem zdarzały się burze. Bili brawa, gwizdali, radowali się i syczeli. W późniejszych latach, przychodząc do teatru, Siemion Aleksiejewicz często podnosił wzrok i mówił: „A jak dobrze było w galerii…”.

Ze wspomnień R. G. Ławoczkiny

„Ła-5, zwłaszcza Ła-5FN i Ła-7 stały się maszynami jakościowo innego poziomu. Na wysokościach operacyjnych mogły walczyć na równych prawach z Messerami i Fokkerami. Wraz z pojawieniem się tych myśliwców zniknęła potrzeba ustawiania wysokich formacji bojowych. Ławoczkiny przewyższały samoloty niemieckie szybkością wznoszenia i z łatwością mogły ich dogonić na wzgórzu. W porównaniu do najbardziej zwrotnej wersji Messerschmitta – Bf.109G – myśliwiec La5F miał przewagę w manewrowaniu w pionie i poziomie do wysokości 3500 m, powyżej przewagi był Messer, ale FW 190 był lepszy pod względem manewrowości Ławoczkina w całym zakresie wysokości. Ła-5FN był lepszy od Gustava już do wysokości około 5000 m. Na Ła-7 piloci z łatwością dogonili FW 190 zarówno w locie poziomym, jak i pionowym, a jego doskonała zwrotność pozwoliła mu przedostać się za Fokkera. w trzeciej lub czwartej turze. FW 190 przewyższał Ła-7 jedynie szybkością nurkowania, dzięki czemu Niemcy byli w stanie na czas „uciec” z miejsca bitwy”.

8 faktów o Siemionie Ławoczkinie

Ojciec Siemiona Ławoczkina był mełamedem – nauczycielem w szkole żydowskiej.

Kadłub samolotu ŁaGG-3 wykonano z drewna delta – nowego, trwałego wówczas materiału, wykonanego z forniru drzewnego impregnowanego żywicami formaldehydowymi i prasowanego pod wysokim ciśnieniem. Legenda głosi, że Stalin, gdy po raz pierwszy pokazano mu drewno delta w celu sprawdzenia jego niepalności, próbował go podpalić węglem z fajki, a następnie bezskutecznie próbował zarysować go nożem.

Na samolotach Ławoczkina podczas wojny latali tak znani piloci, jak Iwan Kozhedub i Aleksiej Maresjew.

Siemion Ławoczkin został czterokrotnym laureatem Nagrody Stalinowskiej (1941, 1943, 1946, 1948) i otrzymał wiele odznaczeń.

W 1958 r. Ławoczkin został członkiem korespondentem Akademii Nauk ZSRR na wydziale nauk technicznych.

Stopień wojskowy Siemiona Ławoczkina to generał dywizji Służby Inżynieryjno-Technicznej (od 1942 r.).

Samolot amerykańskiego pilota Powersa został zestrzelony nad Uralem przez rakietę stworzoną w Biurze Projektowym Ławoczkina.

W pierwszej połowie lat pięćdziesiątych Ławoczkin opracował bezzałogowy samolot docelowy Ła-17, będący prototypem nowoczesnych bezzałogowych statków powietrznych. Ła-17 produkowany był do 1993 roku; stworzono wersję rozpoznawczą jako bezzałogowy samolot rozpoznawczo-zwiadowczy pierwszej linii frontu.

Wasilij Alekseenko, Michaił Nikolski „Bojownicy Ławoczkina w Wielkiej Wojnie Ojczyźnianej”

Siemion Aleksiejewicz Ławoczkin – jest to konstruktor, którym się stał Pierwszy w wielu kierunkach lotnictwo I pocisk technologia. Pierwszy radziecki samolot z SAWBACK skrzydło Pierwszy SUPERSONIC lot. Pierwszy SKRZYDŁA MIĘDZYKONTYNENTALNA rakieta . Pierwszy przeciwlotniczy rakieta . Siemion Aleksiejewicz Ławoczkin miał talent dalekowzroczność, można było zajrzeć daleko przyszły! Wiedział, jak znaleźć rozwiązania, co doprowadziło do stworzenia technologia na nowym poziomie. On też nie zapomniał i zrozumiał, jak to zrobić wymagania technologia musi spełniać aktualny za chwilę. Siemion Aleksiejewicz Ławoczkin było nie tylko utalentowany, ale także naprawdę czuły osoba ! Wśród słynny I słynny ludzi reakcja na coś Posiadać NIE Wszystko.

Smoleńsk jeden z najstarszy miasta Rosja. W Smoleńsk cały region się rozwinął kohorta zdobywców nieba! W samym Smoleńsk urodził się Gleb Wasiljewicz Alechnowicz. W Smoleńsk region urodzony Michaił Nikiforowicz Efimow i wiele innych słynny piloci. W Smoleńsk narodził się region i pierwszy na świecie astronauta Jurij Aleksiejewicz Gagarin. W Lata 1900 rok 11 września V Smoleńsk w rodzinie nauczyciele urodził się Siemion Aleksiejewicz Ławoczkin. Jego rodzice nawet nie mogłem przypuszczaćże ich syn stanie się jednym z nich prowadzący projektanci samolotów ZSRR. W szkole Ławoczkin dużo się uczyłem Cienki i ukończył z złoty medal V 1917 rok , ale w instytut zapisać Nie wypracował ponieważ to się stało rewolucja.

Siemion Aleksiejewicz Ławoczkin wstąpił do wojska dobrowolnie I 3 służył tam przez lata strażnik graniczny Dzięki niemu zdolności V 1920 rok wysłano polecenie Ławoczkina Studiować w Moskiewski Wyższy Techniczny Szkoła dziś MSTU nazwa Baumana). Siemion Aleksiejewicz Ławoczkin weszła aeromechaniczny Wydział.

W Ten moment był ten wydział NIE PRESTIŻOWE. W rezultacie w tamtym czasie wojna domowa sytuacja w naszym kraju była najtrudniejszy! Studenci musieli nie tyle do nauki, Ile zarabiać na życie ! Oprócz Ławoczkin Ja też musiałem pomóc jego rodzina, dlatego on badane prawie w instytucie 9 lat, do 1929 roku. W młodzież trudy są znoszone łatwiej. Musiałem pracować na pół etatu, w nocy, rysuj, licz i pisz ktoś student zadania, które Siemion Aleksiejewicz Ławoczkin pomyślałem sam dodatkowyćwiczyć. Tego rodzaju praca gwara został wezwany - „idź do zapalniczek”, to jest w nocy narysuj lub wykonaj dowolną pracę ucznia przy świetle zapalniczki I świece! Z pewnością, Siemion Aleksiejewicz Ławoczkin wypróbowany raczej przyjąć te prace, które według niego były specjalności!

Jednakże Siemion Aleksiejewicz Ławoczkin było ogólnie towarzyski osoba z szeroki perspektywy. Oprócz tematów zawodowych był zainteresowany poezja, malarstwo, poszedłem do teatry i dalej twórczy wieczory V.V. Majakowski I S.A. Jesienina. Nawet się zapisał zajęcia z historii stosunków zagranicznych. Ogólnie rzecz biorąc, jeśli tylko Ławoczkin nie został projektantem samolotów, całkiem możliwe, że zostałby na przykład obiecującym dyplomata. Wiedział jak budować relacje z ludźmi. Przeddyplom ćwiczyć on miał Biuro projektowe A.N. Tupolew ( zobacz artykuł „Andriej Nikołajewicz Tupolew”).

Dyplom praca Siemion Aleksiejewicz Ławoczkin stał się projektem bombowiec. Tak się złożyło, że po ukończenie studiów brał udział kreacja Dokładnie bombowiec. Latem 1927 lat w fabryce samolotów w Filiach rozpoczął się seryjny budowa ciężki bombowiec TB-1. To było pierwszy radziecki seryjny całkowicie metalowy bombowiec. Udział w projektowaniu TB-1 stał się dla Ławoczkina pierwsze doświadczenie w projektowaniu samolotów. Zajmował się sprawami wytrzymałość.

Poprzez 2 roku Siemion Aleksiejewicz Ławoczkin dostał się do biura projektowego Francuski projektant samolotów Ryszard, na który został specjalnie zaproszony ZSRR do tworzenia wodnosamolot(patrz artykuł G.M.Beriev). W tym projekcie Siemion Aleksiejewicz wyznaczony szef dział wytrzymałość. Jednak dla 3 lata pracy KB Ryszard nie stworzył Nic stoi i Biuro projektowe zostało rozwiązane. Po tym Zastępca Richarda, sam Henri Laville zaczął projektować podwójnie wojownik „Di-4”. Ufał młody specjalista Ławoczkin projekt układ samolot. Ta praca jest na zawsze zawiązany Siemion Aleksiejewicz Ławoczkin Do WOJOWCY! Chociaż Francuski okazali się projektanci samolotów NIE Więc udany w budynku Nowa technologia, nadal ich trochę było pozytywny rola dla radziecki lotnictwo. Były dobre mentorzy i wiedział jak zorganizować lotnictwo produkcja I co musisz zrobić. Dlatego hojnie przekazane ten jest twój doświadczenie młody specjalistów m.in Siemion Aleksiejewicz Ławoczkin.

W Lata 30. XX wieku lata w nasz kraj przeżywał burzę rozwój lotnictwa!!! Projektanci samolotów byli aktywni szukaj i projektowano zaczynając od płuc Sporty samolotów i kończąc na linii frontu bombowce. Sami w fabrykach KB zamykali, zamiast nich otwierany nowy i nikogo nie dziwiła ta stała przemiana pracownicy jednego KB do innego. Pośrodku Lata 30. XX wieku lata Siemion Aleksiejewicz Ławoczkin razem z S.V. Iljuszyn(patrz artykuł „Siergiej Władimirowicz Iljuszyn”) zostali zaproszeni do udziału w jednym z najbardziej interesujące projekty tamtych czasów, twórczość specjalny wojownik . Zaproszony Ławoczkina wówczas słynny wynalazca dynama odrzutowe pistolety L.V.Kurchevsky do projektowania wojownik, co powinno być zainstalowany takie pistolety . Jednak pistolety odrzutowe na dynamo Kurczewskiego okazało się być nie pasujący do stosowania w samolotach ze względu na niska szybkostrzelność I krótki zasięg strzelanie. W związku z tym projekt ten został zatrzymany.

Podczas wynalazczy I projekt zawsze są zajęcia BŁĘDY, które są nieuniknione w NOWY W rzeczywistości. Ale w tamtym czasie często zdarzało się, że te naprawdę cel zwykły niedociągnięcia zrównany z celowy sabotaż. Odpowiednio było niebezpieczeństwo, co z Kurczewskiego będzie cierpieć i Inny uczestnicy projektu, m.in Siemion Aleksiejewicz Ławoczkin. W tym trudnym momencie Ławoczkin otrzymane oferta iść do KB A.N. Tupolew, z którym natychmiast Zgoda w tym z powodu zbawienie z możliwy represja. Siemion Aleksiejewicz Ławoczkina wysłane do wydział, szef który był V.P.Gorbunow. Dokładnie Gorbunow oferowany tworzyć później znany trzy projektanci samolotów Gorbunow, Gudkow I Ławoczkin. Połączyli się dzięki pomysł skonstruować własną walkę samolot.

Podział ról w tym trójka to było coś takiego. V.P.Gorbunow Na ogólne kierownictwo monitoruje postęp prac interakcja Z Komisariat Ludowy, popycha projekt w prowadzący kręgi i rysunki powiązane papier M.I.Gudkov jest zaręczony zaopatrzenie i organizacja produkcja. Siemion Aleksiejewicz Ławoczkin zajmuje się bezpośrednio design, aerodynamika I wytrzymałość samego wojownika. Później Siemion Aleksiejewicz Ławoczkin zapamiętany : « Kiedy byłem mały, Naprawdę kochałem wynaleźć. Zawsze się boję Chciałem majstrować, Widzieć przeznaczony wcielony w metal Lub drzewo. Ale czasami przytrafiają mi się straszne rzeczy rozczarowanie, mój wspaniały pomysł czasami było to pozytywne brzydki. I wtedy zrozumiałem nie wystarczy wymyślić potrzeba więcej wprowadzić w życie."

Cywilny wojna w Hiszpania 1936 roku przyśpieszony proces tworzenia własnego wojownik V ZSRR. Za wydarzeniami w Hiszpania dokładnie Obejrzane Wszystko świat podczas 3 lata. Hiszpania stał się wielokąt Dla walka testowanie sprzętu wiele krajów, w tym Niemcy I ZSRR. Podczas walka działania w Hiszpania stało się oczywiste Niemiecka przewaga zwłaszcza technologia modyfikacje, dopuszczone do druga połowa wojny .

Kierownictwo ZSRR doszliśmy do wniosku, że jest to pilna potrzeba tworzyć walka lotnictwo z wieloma najlepszy techniczny cechy. Jednak wszystkie próby radziecki tworzyć projektantów samolotów nowy próbki wyposażenie samolotu cierpiał zawalić się. Stało się tak głównie z powodu brak niezbędny Silniki lotnicze.

Sytuacja się zaczęła Niektóre zmienić się 1939 rok, kiedy więcej niż potężny Silniki lotnicze „M-105” I „AM-35”. Muszę od razu brać się do pracy młody personel – KB Siemion Aleksiejewicz Ławoczkin Z V.P.Gorbunow I M.I.Gudkov, Biuro Projektowe A.S.Yakovlev ( zobacz artykuł „Aleksander Siergiejewicz Jakowlew”),Biuro projektowe A.I. Mikoyan I M.I.Gurewicz ( zobacz artykuł „Artem Iwanowicz Mikojan”),Biuro projektowe D.L. Tomaszewicza. Również na namysł przedstawili swoje projekty i inne biura projektowe, Ale zamówienie rządowe otrzymali tylko myśliwce tej marki „Jak”, „MiG” I „LaGG.”

Powiedzmy tutaj kilka słów Dlaczego sytuacja zaczęła się zmieniać tylko z Części. Fakt jest taki Silniki radzieckie bojownicy II wojna światowa wojny tylko przez moc się zbliżyła Do Niemiecki jednak silniki lotnicze moc nie ma znaczenia Niemiecki przyznał. Ale główny wada większość radziecki silniki polegały na tym, że tylko działały do wysokości 3000 m, maksymalny 3 500 metrów. A Niemiecki Silniki lotnicze II wojna światowa wojny były wyposażone TURBO DOŁADOWANY I WTRYSK METANOLU, co im na to pozwoliło pewny siebie pracować dla wysokości V 2 i więcej, czasy więcej, Jak radziecki silniki (patrz art „Niemieccy bojownicy II wojny światowej”)!

W 1940 Grupa roczna Siemion Aleksiejewicz Ławoczkin prezentowane o godz testy wojownik „ŁaGG-1”. W jego projekcie Pierwszy V ZSRR był używany w ten sposób nowy materiał jak „drewno delta” – Ten prasowany worki ciśnieniowe fornir brzozowy, impregnowany specjalny klej. Taki materiał niewątpliwie miał większa siła w porównaniu z zwykły drewno i mniej predyspozycje do palenie! Przypomnijmy to Niemiecki bojownicy DŁUGI CZAS ZANIM Rozpoczęty wojny zostały już WSZYSTKO Z METALU! Jest jasne, że duraluminium dużo silniejszy niż jakikolwiek inny nawet drewno wykonane Przez specjalny technologie ! Tutaj to zauważamy Siemion Aleksiejewicz Ławoczkin wykorzystywane w projektowaniu swoich myśliwców drzewiasty w ogóle materiały nie, ponieważże je wziął pod uwagę lepsza, ale ponieważ chwila V ZSRR wytapianie aluminium, w ilości niezbędny dla potrzeb lotnictwo, po prostu nie istniała???

Drewno delty było znacząco cięższy zwykły drewno, odpowiednio ŁaGG-1 okazało się, że całkiem ciężki. Oprócz wojskowy domagał się podwyżki zakres lot myśliwca w 2 razy! Dla tego Siemion Aleksiejewicz Ławoczkin to było konieczne poważnie zrewidować diagram Lokalizacja paliwo czołgi Przed grupą Ławoczkina wstałem groźba zamknięcia projekt. Ale Siemion Aleksiejewicz Ławoczkin Jedynie dla 1 tydzień przygotowany nowe rysunki i osobiście przedstawione Stalina ulepszony techniczny cechy wojownik ! Właśnie w tej chwili Stalina Zgłoszono nowy materiał drewno delta i go nieruchomości. Znany jest moment, kiedy Stalina zapalił swoje telefon i wylano płonący popiół na powierzchnię drewno delta, materiał to nie tylko nie zapalił się ale nawet nie zwęglony. W rezultacie Stalin się zgodził wojownik Ławoczkina I dał 3 tygodnie na rewizja samochody.

Przyniósł do wymaganego zasięg LaGG-1 zapisany od zamknięcia nie tylko to typ wojownik, ale także KB W potwierdzeniu tego Ławoczkin wierzył Właściwie na górze, powiedział fakt ŁaGG-1 zaczął zwalniać seryjnie natychmiast kilka fabryki Na początku produkcji LaGG-1, to również przeprowadzono kilka ulepszeń, po czym samolot otrzymał nazwę „ŁaGG-3”. W POCZĄTEK więcej wojny masowo wyprodukowano dwa typy radziecki bojownicy – Ten Jak-1 I ŁaGG-3, jeśli je porównamy, możemy to powiedzieć ŁaGG-3 było znacznie cięższy i odpowiednio mniej zwrotny Jak Jak-1, ale dalej „Ławoczkin” znaleziono potężniejszą broń. Dlatego Zarówno bojownicy mieli swoje zwolennicy.

Praktyczny aplikacja tych myśliwców w bitwach powietrznych to pokazało ŁaGG-3, Siemion Aleksiejewicz Ławoczkin okazało się być silniejszy I wytrwały, Jak Jak-1. W celu ŁaGG-3 zgodnie z charakterystyką techniczną przynieś bliżej Do niemieckiego Messerschmitta, było konieczne mocniejszy silnik z woda chłodzenie. Taki silnik Nie miał. I o tej porze kierownictwo kraje zdecydowały się kontynuować istnienie KB Ławoczkin. Następnie Siemion Aleksiejewicz Ławoczkin zdecydowałem się pójść do ryzyko. Postawił ŁaGG-3 silnik „M-82” powietrze konstrukcja chłodząca Szwecowa. Rezultatem był zawodnik z technicznymi umiejętnościami cechy, kto żądał wojskowy. Nowy samochód został nazwany „Ła-5”. W 1942 zorganizowany seryjny produkcja Ła-5 w fabryce w Gorki. Duży uproszczenie w produkcji Ła-5 można było skorzystać To samo bardzo przenośnik, na którym wypuścili ŁaGG-3! Wojownik Ła-5 otrzymane chrzest bojowy jesień 1942 lat poniżej Stalingrad. Piloci, którzy walczyli Ła-5, pozytywny mówił o lot cechy samolotu. Powiedzieli, że samochód stabilny w locie, wytrzymały I prosty w zarządzaniu !

Siemion Aleksiejewicz Ławoczkin Oczywiście nie poprzestał na osiągniętym stanie rzeczy i kontynuował zmodernizować Ła-5. W 1943 roku postanawia zamontować nowy potężna modyfikacja silnik M-82. Także w 1943 rok później Ła-5 nawet próbowałem zainstalować wzmacniacze odrzutowe. W rezultacie znacząco prędkość wzrosła lot. Nowy samochód otrzymał oznaczenie „Ła-5FN” i został uznany za jeden z najlepszych radziecki bojownicy Wielka wojna Patriotyczna wojna. Ła-5FN, Siemion Aleksiejewicz Ławoczkin miał około równy Z Lecący Messerschmitt jakość tylko dla MAŁY wysokości, wiedząc o tym, Niemiecki piloci próbowali nie wiąż trwa bitwa powietrzna niska wysokość.

Silnik POWIETRZE początkowo ma chłodzenie korzyść V WITALNOŚĆ przed silnikiem woda chłodzenie, ponieważ niektórzy szkoda nie traci korpusu chłodzącego, jak to się dzieje z silnikiem? woda chłodzenie. Odpowiednio, kiedy NIEKTÓRE uszkodzenia otrzymane podczas nalotu bitwa, silnik POWIETRZE chłodzenie WCIĄŻ PRACUJE! Dlatego zdarzały się przypadki, gdy bojownicy Siemion Aleksiejewicz Ławoczkin Po Niektóre otrzymane uszkodzenie silnika bezpiecznie dotarłem tam przed twoim lotnisko! W Czerwiec 1943 roku Siemion Aleksiejewicz Ławoczkin do tworzenia kilka walk samoloty otrzymały tytuł Bohater Pracy Socjalistycznej. W tym czasie był już laureatem 2 Nagrody Stalinowskie I stopnia, jeden dla ŁaGG-3, drugi za Ła-5!

W Luty 1944 wydany dnia TESTY nowy wojownik Siemion Aleksiejewicz Ławoczkin, Ła-7. Dzięki pewnym rozwiązaniom konstrukcyjnym nowa waga samochody zmniejszona NA 100 kg. Maksymalny Prędkość Ła-7 osiągnięty 670 kilometrów na godzinę Być może tak było Nasze NAJLEPSZE wojownik Wielka wojna Patriotyczna wojny ! Siemion Aleksiejewicz Ławoczkin zapamiętany : "Spieszyć się" - to jest nasze prawo. Do nas projektanci samolotów nie ma mowy nie dotyczy Ten pieszy mądrość – « lepiej późno niż wcale ». Dla nas "późno" gorsze niż "nigdy". Samolot, który Jestem spóźniony, który wzbił się w niebo Później, co go to obchodziło tak powinno być wygląda jak wojownik, który pojawił się dzisiaj na polu bitwy przebraniu minionych lat. To przestarzały, To niewygodny, i co najważniejsze - wrogowie znaleźliśmy to dawno temu słabe punkty.” Samolot Siemion Aleksiejewicz Ławoczkin przyczynił się ogromny wkład w biznes porażka faszyzmu! W porównaniu do innych radziecki wyróżniało ich jako wojowników NIEZAWODNOŚĆ!

Na końcu 1945 roku KB Siemion Aleksiejewicz Ławoczkin przeniesniony do Chimki pod Moskwą do tej samej rośliny N301, Gdzie Ławoczkin zacząć pracować przed wojną. Tylko że teraz nie był sprawiedliwy szef projektant ale również dyrektor zakład Pierwszy, co zrobił po powrocie do Chimki, Utworzony laboratorium oznacza rozwój I testy, obiecujące próbki sprzętu lotniczego. Taki laboratoria powstał o 10. Pozwolili zrobić skok w rozwoju technologii lotniczej. Laboratoria pozwoliły nam się ruszyć drewniany materiały do metal, z tłok samolot do reaktywny lotnictwo, a następnie projektowanie i rakieta technika !

W 1945 rok za ZSRR dzięki odkryciu DURALOWE i doświadczenie wojny stało się jasne, co dalej duży lotnictwo może lecieć tylko w drodze WSZYSTKO Z METALU projekty. W rezultacie KB Siemion Aleksiejewicz Ławoczkin zaprojektował nowy całkowicie metalowy wojownik „Ła-9”.

W 1946 rok Ła-9 uruchomiony w seryjny produkcja. Następne nowe auto Ławoczkina został myśliwcem eskortowym dalekiego zasięgu „Ła-11”.

Z poprzedniego Ła-9 był inny zwiększone paliwo czołgi i nawigacyjne urządzenia. W koniec lat czterdziestych XX wieku lata Ła-11 uczestniczył w arktyczny wyprawy Radzieckie Siły Powietrzne. W 1948 rok, w którym stali się ci wojownicy pierwsi WOJCY, osiągnięty Biegun północny! Samolot Ła-9 I Ła-11 stać się skrajny najdoskonalszy tłok bojownicy w ZSRR! W dalszej walce o prędkość czas tłok lotnictwo zakończył się. Dalej wzrost prędkości może być tylko z pomocą REAKTYWNY lotnictwo. Po wojnie KB Siemion Aleksiejewicz Ławoczkin.

Nazwy Ławoczkin, Mikojan, Jakowlew okazało się być połączony nie tylko dlatego, że byli projektantami samolotów jeden i również czas, ale także dlatego, że byli w środku jeden i to samo nisza produkcyjna samolotów. Między nimi były relacja nie tylko pomiędzy współpracownicy, ale także jak pomiędzy poważnymi konkurentami. Jeszcze przed wojną ich samoloty były stale porównane zgodnie ze wszystkimi możliwymi właściwościami technicznymi – prędkość, zwrotność, broń. Każdy z nich się starał poruszać się konkurent. Po rozpoczęciu ery reaktywny lotnictwo konkurs jeszcze osiągnięty większa intensywność!

Latem 1945 roku Siemion Aleksiejewicz Ławoczkin zaprojektował mój pierwszy odrzutowiec wojownik „Ła-150”. Ale on testy zaczęło się dopiero po sześć miesięcy Po Rozpoczęty przetestuj swoje samoloty inny sowiecki projektanci samolotów, w Wrzesień 1946 roku. Faktem jest, że zadanie produkcyjne Ła-150 mały seria powierzono zakładowi N381, ale ta roślina nie poradził sobie z zadaniem do prawej termin ostateczny bo wcześniej tylko budował drewniany bojownicy Ła-5 I Ła-7 i wtedy nie był jeszcze gotowy do produkcji całkowicie metalowy samoloty.

Rzeczy do zrobienia Siemion Aleksiejewicz Ławoczkin zacznijmy od połowa 1946 roku rok, kiedy dostał jego produkcyjne i eksperymentalne baza. Zainstalowany w kilku samolotach seryjne radzieckie odrzutowce silniki „RD-10”.

Pierwsze radzieckie odrzutowce były samoloty niedoskonały. Testy w tunel aerodynamiczny TsAGI pokazał, co wybrać prędkość więcej 900 km/h s BEZPOŚREDNI staje się skrzydłem ekstremalnie trudne. Przyspiesz do duże prędkości było to możliwe jedynie dzięki skrzydłu rewolucyjnemu inna forma.

Potem z 1946 rok w TsAGI Rozpoczęty biegunka modele z SAWBACK skrzydło W efekcie w koniec 1946 r roku wydano zalecenia wszystkim głównym projektantom stosować zmieciony skrzydło. Siemion Aleksiejewicz Ławoczkin Pierwszy jeden z głównych projektantów podchwycił ten pomysł strzałkowy skrzydło W 1947 rok 26 lipca pilot testowy KB Ławoczkina, Iwan Jewgrafowicz Fiodorow po raz pierwszy podniósł wojownika „Ła-160”. To było pierwszy radziecki samolot nie tylko wojownikiem, ale w ogóle samolot z zmieciony skrzydło Za Ła-160, Siemion Aleksiejewicz Ławoczkin po raz kolejny nagrodzony Nagroda Stalina, i pilot testowy I.E. Fedorova przyznał tytuł Bohater Związku Radzieckiego.

Testy Ła-160 pozwoliło uzyskać dokładne materiały o cechy zrównoważony rozwój I sterowalność samolot z zmieciony skrzydło ! Oprócz tego testu Ła-160 dał wiele wiedza aby stworzyć więcej doskonały bojownicy z zmieciony skrzydło ! W rezultacie były jakościowo nowy samolot z wieloma technicznymi innowacje, jakoś, teraz niezmiennie w kształcie strzałki skrzydło, hermetycznie zamknięte kokpit i inne ulepszenia. Trochę technicznych cechy okazało się być wyższy, Jak oczekiwany wojskowy !

Biuro projektowe A.I. Mikoyan I Siemion Aleksiejewicz Ławoczkin prawie jednocześnie zaczął projektować nowy bojownicy.

Prawdopodobnie mieli je zainstalować na swoich myśliwcach język angielski silniki „Ning” I „Dervind.” Dervinda było trochę mniej silny ale jego dostawy ZSRR rozpoczęło się kilka wcześniej, Dlatego Ławoczkin zdecydował się skorzystać Dervinda. Ale potem okazało się, że dlatego niższa moc silnik, „Ła-15” nie ma horyzont poprawa . Silnik Dervinda wyczerpany swoje możliwości. Podczas gdy silnik Ning miał rezerwa dla wzrostu moc, i znaczące. Ła-15 uruchomiony w seria i wyprodukowane 235 samochody On został najnowszy serial Model Siemion Aleksiejewicz Ławoczkin. Według schematu Ła-15 zrobiono więcej Niektóre samoloty, ale to wszystko ciekawe nowe produkty tylko zostało doświadczony próbki !

Pomimo tego Siemion Aleksiejewicz Ławoczkin nadal tworzył nowych myśliwców. W Grudzień 1948 lat w samolocie „Ła-176” Pierwszy V ZSRR prędkość została osiągnięta równa prędkości dźwięku! To było duże postęp, ale z jakiegoś powodu katastrofy I śmierć pilot testowy Oleg Wiktorowicz Sokołowski projekt Zamknięte.

Według jednej wersji jest to możliwe Sokołowski Przed startem nie całkowicie zamknięte zamek latarnia i podczas startować latarnia o niskiej wysokości otwierany.

NA Ła-176 latarnia się otworzyła strona. Być może on wypróbowany w locie zamknąć latarka , kontynuować program lotów, ale najwyraźniej też przez długi czas próbowałem to zrobić, najpierw samolot zachwiał się zatem od skrzydła do skrzydła zakręcił nosem, stracił prędkość i upadł na ziemię. Według innej wersji zamki z jakiegoś powodu latarkę otworzyli się. Katastrofa przybrała na sile cios ogólnie KB Ławoczkina, Ale Siemion Aleksiejewicz Nie poddał się!

W koniec lat czterdziestych XX wieku lat zaczął opanowywać dla siebie nowy kierunek - wszystkie pogody przechwytywacze dla żołnierzy Obrona powietrzna. W tym czasie pojawił się DALEKO samolot bombowy. W ZSRR takiego samolotu jeszcze nie ma nie miał, i y Amerykanie było już dużo, i tam był atomowy bomba, która jest odległa bombowce można było zresetować ZSRR. Aby rozwiązać problem ochrony przed strategiczny bombowce KB Siemion Aleksiejewicz Ławoczkin zasugerował 2 opcja – podwójne przechwytywacz „Ła-200” I pojedynczy wojownik „Ła-190”. Jednakże maszyny te z różnych powodów nie dotarł NA bronie.

Lato 1956 roku Ławoczkin przedstawione dalej wszystkie pogody przechwytywacz „Ła-250”. Samolot się wydłużył masywny kadłub, dzięki czemu piloci nadali mu przydomek anakonda. Długi kadłub był potrzebny duże paliwo zbiorniki potrzebne do dużych zakres lot. Ale główny godność Ła-250 powinien był zostać potężne rakiety, który sam zaprojektował KB Siemion Aleksiejewicz Ławoczkin. Jego KB przejąć ciężki Noszę to, było co robić Pierwszy. Ła-250 przeznaczony do zniszczenia do opanowania rakiety przeciwko celom powietrznym wysokość w pobliżu 20 km, dalej naddźwiękowy prędkości NA Ła-250 zastosowano wiele innowacje i testy wciągnięty na więc samolot nie poszedł V seryjny produkcja. Co Ławoczkin przewidział V 1953 roku, jak się okazało wierny później, i niż A.N.Tupolew I A.I.Mikoyan wdrożony jest włączony ich samoloty !

Następny projekt KBN301, Siemion Aleksiejewicz Ławoczkin stał się BEZZAŁOGOWY „Ła-17”.Ówczesny wódz naczelny Siły Powietrzne marszałek Wierszynin zwrócił się do Ławoczkin z pomysłem wykorzystania Ła-17 Jak cele dla zarządzanych rakiety klasa powietrze-powietrze. Bezzałogowy Ła-17 musi mieć właściwości lotne reaktywny samolotem, ale jednocześnie prosty projekt i Niski Cena fabryczna . Sterowany radiowo bezzałogowy Ła-17 pracował w złożony warunki pogodowe, daleko z lotniska i zrobił wszystko manewry Wrodzony cel powietrzny. W 1954 rok Ła-17 uruchomiony w seryjny produkcja i on długi czas używany przez żołnierzy Obrona powietrzna Jak cele. Ze wspomnień Siemion Aleksiejewicz Ławoczkin: „ Gdziekolwiek jestem, cokolwiek robię, zawsze to robię myśl O samolot. Nie o ten jeden już leci ale o tym, który Jeszcze nie, które nadal powinno tam być. Czasami siadasz, oglądasz występ i nagle złap się NA myśli O samolot. Grać wyprowadził się gdzieś daleko i przed twoimi oczami Ponownie samolot…"

Słowo "Pierwszy" często wspominany w biografii Siemion Aleksiejewicz Ławoczkin. Jego talent projektant pozwolił mu rozwiązywać problemy od zera. Dlatego w jego życiu pojawił się kolejny różnorodność technologia. W Wrzesień 1950 lat go pociągało sekret projekt o znaczeniu krajowym, który był nadzorowany L. P. Beria. To było Pierwszy system obrona powietrzna, bronił Moskwa z możliwych jądrowy ciosy. System został nazwany "Złoty Orzeł". Wcześniej w naszym kraju Sublipsy V Instytut BadawczyN88 wypróbowany kopia zdobytych niemieckich dział przeciwlotniczych rakiety tzw „Wasserfalsch”, „Mitterlinck” i inne, ale Nic najlepsze z tego Nie wypracował.

Później Siemion Aleksiejewicz Ławoczkin Przypomniałem sobie, że tak było twardy nie było go tam nawet w czasie wojny! Nie tylko było to konieczne projekt, ale również zbudować, doświadczenie i wbiegnij seria absolutnie nowy w tym momencie typ samolot, zarządzany rakieta klasowa „ziemia-powietrze”. NA Wszystko ta praca została tylko dana 8 miesięcy. W tej rakiecie Siemion Aleksiejewicz Ławoczkin zastosował nową formę skrzydło „w kształcie rombu” opracowany w TsAGI. Płyn reaktywny zaprojektowany silnik rakietowy Aleksiej Michajłowicz Isajew.

W 1951 rok 5 lipca przy stanie centralny przeprowadzane na poligonie Pierwszy wystrzelenie rakiety pod indeksem „205”. Zdziwiła się docelowy samolot Tu-4. W 1955 systemie lat "Złoty Orzeł" przemianowany na „S-25”, przyjęty do użytku i założyć walka obowiązek wokół Moskwy.Przeciwlotniczy rakiety Ławoczkina stał na walka na służbie do godz Lata 80 lata. Wszyscy, którzy brali udział w jego rozwoju, otrzymali nagrody i Siemion Aleksiejewicz Ławoczkin przyznał tytuł Dwukrotny Bohater Pracy Socjalistycznej! Oczywiście, że Siemion Aleksiejewicz Ławoczkin było poza tym lotnictwo projektant jest także projektantem Przeciwlotniczy pocisk znał tylko technologię bardzo wąskie koło osoby ! Szeroki był znany opinii publicznej jako konstruktor bojownicy Ła-5 I Ła-7, co on robił po wojnie, tylko wiedział pracownicy jego KB. Okazało się że Ławoczkin Po Wielka wojna Patriotyczna wojna się skończyła tajność jego praca jakby odszedł V cień.

Dopiero wiele lat później tak się stało ogłoszony Co dokładnie Siemion Aleksiejewicz Ławoczkin V 1954 roku rozpoczęło się tworzenie MIĘDZYKONTYNENTALNY NADDŹWIĘKOWY TRANSPORTER rakiety "Burza". Musiała przekazać jądrowyładowanie na odległość 8 000 km za granicą. NOWOŚĆ „Burza” Było prawie 100%!!! Materiał z jakiego został wykonany TYTAN – Pierwszy ! System ASTRONAWIGACJE – Pierwszy ! TRZY PRĘDKOŚCI DŹWIĘKU – Pierwszy ! SKRZYDLATY rakieta – Pierwszy ! DYSTANS lot 8 000 km – Pierwszy ! PIONOWY początek – Pierwszy ! DWUSTOPNIOWY rakieta – Pierwszy ! Wyjątkowość Ten projekt było to również dla wszystkich nowość, Siemion Aleksiejewicz Ławoczkin Otrzymawszy takie zadanie, zacząłem lot testy prawdziwa próbka CAŁKOWITY Poprzez TRZY LATA!!! Po testach samochód był komunikowane zanim GOTOWY Aplikacje !!!

Techniczny cechy „Burzy”: Startowy waga – 97,2 T ; Waga marsz kroki – 32 T ; Pełny długość – 19,88 M ; Średnica część środkowa – 2.2 M ; Całkowity Ciąg dwukierunkowy akceleratory (LRE) – 136,8 t/s ; Naddźwiękowy przepływ bezpośredni silnik – RD-012U; Główna wysokość lot – 18-25 km ; Numer Marsz „M”. lot – 3,15; Zakres lot osiągnięty NA testów – 6500 kmt; Dokładność wskazywania na cel około 10 km ; Czas lot – 2 godziny.

Jednak wtedy kierownik nasz kraj N.S. Chruszczow zdecydowałem to "Burza" horyzont nie ma i zaspokoi wszystkie potrzeby międzykontynentalny balistyczny rakieta S.P.Koroleva, R-7??? Działa dalej „Bure” odwołany??? Siemion Aleksiejewicz Ławoczkin naturalnie twardy zmartwiony zamknięcie „Burzy” i ma ostry pogorszyło się państwo zdrowie! W 1960 rok 9 czerwca podczas testów przeciwlotniczy rakiety „Dal” V Karagandzie obszary na poligonie Sary-Shagan, Siemion Aleksiejewicz Ławoczkin zmarł z powodu ostrej niewydolności serca. Móc bez przesady Powiedz to Siemion Aleksiejewicz Ławoczkin w wielu swoich dziełach WYPRZEDZA SWOJE CZASY i te prace, które otrzymały seryjny aplikacji, porozmawiaj o tym talent i ogromny pragnienie zrobić jak najwięcej więcej Dla swojego kraju!

Być może jeden z najatrakcyjniejszych eksponatów Muzeum Sił Powietrznych, mieszczącego się w Moninie pod Moskwą, słusznie uważany jest za samolot myśliwski trzykrotnego Bohatera Związku Radzieckiego I.N. Kozhedub. Ten legendarny samochód, powstały pod bezpośrednim nadzorem S.A. Ławoczkina, są rzędy czerwonych gwiazd, z których każda oznacza zwycięstwo nad wrogiem. Ła-7 pod względem właściwości lotnych i uzbrojenia słusznie uważany jest za jednego z najlepszych myśliwców II wojny światowej. Mało kto jednak zdaje sobie sprawę, że od pierwszych planów konstruktora do powstania myśliwca Ła-7 minęło pięć lat.

Na tym tle zwraca się uwagę na stworzenie bezzałogowego, sterowanego radiowo celu Ła-17 i na jego bazie frontowego samolotu rozpoznawczego, który stał się pierwszym zdalnie sterowanym samolotem Armii Radzieckiej.
Za zasługi dla państwa 21 czerwca 1943 r. Ławoczkin otrzymał tytuł Bohatera Pracy Socjalistycznej z nagrodą
Złoty medal „Młot i Sierp” oraz Order Lenina. 20 kwietnia 1956 r. Siemion Aleksiejewicz został odznaczony drugim Złotym Medalem „Młot i Sierp”. Od 1956 SA Ławoczkin jest generalnym projektantem OKB-301. Dwa lata później Ławoczkin został wybrany członkiem korespondentem Akademii Nauk ZSRR. Siemion Aleksiejewicz był trzykrotnie wybierany na zastępcę Rady Najwyższej ZSRR (3–5 zwołania). Laureat czterech Nagród Stalinowskich ZSRR. Odznaczony trzema Orderami Lenina, Orderem Czerwonego Sztandaru, Orderami Suworowa I i II stopnia, medalami, w tym „Za Zasługi Wojskowe”.
Imię Ławoczkina nadano stowarzyszeniu badawczo-produkcyjnemu w mieście Chimki pod Moskwą, utworzonemu na bazie biura projektowego, którym kierował. Jego imieniem nazwano ulice w Moskwie i Smoleńsku, zainstalowano tam popiersia z brązu.

Siemion Aleksiejewicz Ławoczkin urodził się 11 września (29 sierpnia, stary styl) 1900 roku w rodzinie żydowskiej w Smoleńsku (według innych źródeł we wsi Pietrowicze, obwód smoleński).
W 1917 roku ukończył szkołę średnią ze złotym medalem i został powołany do wojska. Od 1918 r. w Robotniczo-Chłopskiej Armii Czerwonej, a następnie w oddziałach granicznych. W 1920 roku wstąpił do Moskiewskiej Wyższej Szkoły Technicznej (obecnie Moskiewski Państwowy Uniwersytet Techniczny im. Baumana), a po ukończeniu studiów uzyskał dyplom inżyniera aeromechanika.
Ławoczkin rozpoczął karierę latem 1927 roku w fabryce samolotów w Fili. W tym czasie przedsiębiorstwo opanowywało masową produkcję pierwszego krajowego, całkowicie metalowego ciężkiego bombowca, co było bardzo trafne, ponieważ tematem dyplomu Ławoczkina był bombowiec.
Dwa lata minęły niezauważone, a w 1929 roku Siemion Aleksiejewicz przekroczył próg nowo utworzonego biura projektowego francuskiego inżyniera Ryszarda. Powód pojawienia się „Varangian” w ZSRR jest dość prosty. Do końca lat dwudziestych krajowy przemysł nadal nie był w stanie stworzyć wodnosamolotu dla lotnictwa morskiego, a oczy kierownictwa kraju zwrócone były na Zachód. Ale bombowiec torpedowy torpedowy TOM-1, zaprojektowany przy udziale szefa sekcji siłowej Ławoczkina, pozostał w jednym egzemplarzu. Do czasu pierwszego lotu przemysł krajowy opanował już seryjną produkcję pływającej wersji TB-1 o podobnym przeznaczeniu.
Zespół Richarda rozwiązał się i pod przewodnictwem jego zastępcy Henriego Laville'a Biuro Nowych Projektów (BNK) rozpoczęło prace nad dwumiejscowym myśliwcem DI-4. Po opanowaniu obliczeń aerodynamicznych i wytrzymałościowych Richarda w BNK Lavochkin, zajmując się projektowaniem i układem samolotu, zrobił kolejny krok, stając się wiodącym projektantem. Od tego czasu samoloty myśliwskie stały się głównym przedmiotem prac projektanta samolotów Ławoczkina.
Ale w życiu są wyjątki. Po BNK Ławoczkin musiał przez krótki czas pracować w Biurze Projektów Specjalnych (BOK) pod kierunkiem V.A. Chiżewskiego nad eksperymentalnym samolotem stratosferycznym BOK-1 i równolegle z profesorem Akademii Sił Powietrznych im. N.E. Żukowski S.G. Kozlov – nad gigantycznym samolotem transportowym. Ciągłe poszukiwanie bardziej zaawansowanej struktury przemysłu lotniczego doprowadziło do powstania nowych przedsiębiorstw i likwidacji starych przedsiębiorstw. Znalazło to szczególne odzwierciedlenie w kreatywności projektantów, którzy często przechodzili z jednego zespołu do drugiego. Ławoczkin nie był wyjątkiem. Ten skok trwał do 1939 roku.
Po przeniesieniu BOK do Smoleńska Ławoczkin trafił do D.P. Grigorowicza, a następnie w 1935 roku w Podlipkach pod Moskwą „pod skrzydłami” twórcy dział dynamo-reaktywnych L.V. Kurczewskiego. Ten okres działalności Ławoczkina należy opisać szerzej, gdyż po raz pierwszy został on głównym projektantem zakładów nr 38, ale nie lotnictwa, ale... artylerii.

Siedem lat spędzonych nad stworzeniem broni na dynamo nie zostało uwieńczone sukcesem. Ani jeden samolot wyposażony w te działa nie został nigdy przyjęty do służby. To postawiło Leonida Wasiljewicza Kurczewskiego w niezręcznej sytuacji – pieniądze zostały wydane, ale nie było broni nadającej się do użycia. Ale głęboko przekonany o słuszności swojego pomysłu, Kurchevsky zaprosił do fabryki projektantów samolotów S.A. Ławoczkina, S.N. Lyushina, B.I. Czeranowski i V.B. Szawrowa. Każdy z nich zaczął wypracowywać swój własny kierunek.
Jednym z głównych parametrów myśliwca tamtych lat była prędkość. Im jest ona wyższa, tym szybciej (oczywiście w połączeniu z dużą zwrotnością i potężną bronią) możesz pokonać wroga. Przy ograniczonym wyborze silnika prędkość można zwiększyć jedynie poprzez zmniejszenie oporu. Ale jak to zrobić? Przede wszystkim Ławoczkin i Łjuszyn, znający się ze współpracy z Richardem i Lavillem, korzystali z chowanego podwozia. Dało to zauważalny wzrost prędkości, po czym zaproponowano zupełnie nieoczekiwane rozwiązanie – ukrycie osłony pilota w kadłubie. To oczywiście również zwiększy prędkość, ale też pogorszy widok z kokpitu. A samolot o słabej widoczności jest dobrym celem. Następnie zdecydowano się na obniżony fotel pilota wraz z baldachimem.
A dzisiaj projektanci czasami podążają podobną ścieżką. Pamiętajcie o naddźwiękowych samolotach pasażerskich Tu-144, anglo-francuskim Concorde i wielozadaniowym T-4 (produkt „100”) P.O. Suchoj. To prawda, że ​​czasza tych maszyn nigdzie się nie chowa, ale przednia część kadłuba jest opuszczana i podnoszona, ale nawet tutaj oni i Ławoczkin mieli ten sam cel - zmniejszyć opór aerodynamiczny. A jednak, pomimo postępu rozwiązań technicznych zastosowanych w myśliwcu LL (Ławoczkin i Łjuszyn), obniżone siedzenie było bardzo niewygodne. Dowódca Sił Powietrznych Ya.I. Alksnis i główny inżynier Głównej Dyrekcji Przemysłu Lotniczego (GUAP) Ludowego Komisariatu Przemysłu Ciężkiego (NKTP) ZSRR A.N. Tupolew, który 12 stycznia 1936 r. złożył wizytę w Dyrekcji Prac Specjalnych (w skład której wchodził Zakład nr 38), nie wyraził zgody na ten projekt.
W tym samym roku Kurczewski został usunięty ze stanowiska, a Tupolew wkrótce zaproponował Ławoczkinowi stanowisko w Głównej Dyrekcji NKTP, na podstawie której w 1938 r. Utworzono Ludowy Komisariat Przemysłu Lotniczego (NKAP). Tak więc, z woli losu, konstruktor samolotów porzucił swoją ulubioną pracę, ale nie na długo. Pracując w Komisariacie Ludowym, Ławoczkin starał się utrzymać swoje umiejętności projektowe. Musiał zrobić wszystko na tym polu, nawet stworzenie w latach 1936-1937 arktycznych szybowców „Sevmorput”, mających połączyć lodołamacz z brzegiem, pokonując jednocześnie poliny i kry lodowe. Ale nadal lotnictwo przyciągało mocniej.

Pojawienie się generacji samolotów z II wojny światowej ułatwiła przede wszystkim hiszpańska wojna domowa. Kraj ten, położony na Półwyspie Iberyjskim, stał się swego rodzaju poligonem doświadczalnym, na którym testowano i testowano sprzęt wojskowy wielu krajów, w tym Niemiec i Związku Radzieckiego. Nawet późniejsze konflikty zbrojne w Khalkhin Gol i Finlandii nie miały takiego wpływu na sprzęt i sprzęt wojskowy, jak wojna w Hiszpanii.
Szybko wyciągnięto wnioski o konieczności udoskonalenia zwłaszcza technologii lotniczej, a tworzenie nowych samolotów przeciągało się kilka lat, pomimo wszelkich wysiłków kierownictwa Związku Radzieckiego. Od planów do wykonania samochodu w „metalu” daleka jest droga, a wszystko opierało się przede wszystkim na elektrowni. I to jest pięta achillesowa radzieckiej produkcji samolotów. Jedyne, na co naprawdę mogli liczyć krajowi projektanci samolotów, to silniki M-103 i M-88, które wciąż były projektowane. Pierwszy z nich miał wyraźnie niewystarczającą moc. To było impulsem do pojawienia się takiego samolotu jak „C” V.F. Bolkhovitinov z parą tandemową silników M-103 – potomek licencjonowanego Hispano-Suiza.

M-88 wyglądał znacznie atrakcyjniej w 1938 roku, ale pojawił się późno i pierwszy I-180 N.N. Polikarpova, I-28 V.P. Jacenko i I-220 „IS” („Józef Stalin”) A.V. Silvansky otrzymał mniej odpowiednie M-87. Ale nawet przy tym już sprawdzonym silniku fortuna odwróciła się od producentów samolotów. Zginął na pierwszym z tych samolotów w grudniu 1938 r. Drugi, który wystartował w kwietniu następnego roku, choć ogólnie udany, wymagał ulepszeń, ale uparty charakter Włodzimierza Panfilowicza pokrzyżował dobry pomysł. „Józef Stalin” Silvansky’ego również nie zyskał skrzydeł.
Sytuacja uległa zmianie w 1939 roku, po pojawieniu się silnika M-105 o mocy 1100 koni mechanicznych i silnika AM-35 o mocy 1350 koni mechanicznych. I natychmiast młody personel wkroczył do „bitwy”:
, środki masowego przekazu. Gurewicz, M.M. Paszynin, D.L. Tomaszewicz i V.P. Gorbunow z S.A. Ławoczkin. Byli oczywiście inni, utalentowani twórcy nowych technologii na swój sposób, jednak urzeczeni przestarzałymi koncepcjami proponowali albo półfantastyczne projekty, albo przestarzałe dwupłatowce bojowe. Na przykład A.A. Borovkov i I.F. Florow zaprojektował dwupłatowiec „7221” (później I-207) ze skrzydłami wspornikowymi i silnikiem chłodzonym powietrzem, a inżynier G.I. Bakshaev – jednopłatowiec myśliwski Republiki Kazachstanu z przesuwanym skrzydłem. Równie egzotycznym projektem był IS (składany myśliwiec), zrodzony ze współpracy pilota V.V. Shevchenko i projektanta V.V. Nikitina. Ten samolot w powietrzu zmienił się z dwupłatowca w jednopłatowiec i odwrotnie.

Spośród różnorodnych projektów tylko pięć okazało się realnych: I-200 z silnikiem AM-35 (pierwszy lot 5 kwietnia 1940 r.), I-26 (pierwszy lot 13 stycznia 1940 r.), I-301, I-21 (IP-21 ) z silnikami M-105P i I-110. Ostatni z nich, stworzony w więziennym biurze konstrukcyjnym TsKB-29, bazował na silniku M-107 i był testowany w locie w samym środku wojny. I-21, który wystartował w czerwcu 1940 roku, wyróżniał się nieudaną konfiguracją skrzydeł aerodynamicznych. Jego rozwój trwał długo, a wybuch wojny zmusił go do zaprzestania prac nad nim.
Każdy z pierwszych trzech wojowników miał swoje zalety i wady, ale razem zdawali się uzupełniać i w pewnym stopniu chronić siebie nawzajem. Jednocześnie I-26 (prototyp Jak-1) i I-301 (przyszły ŁaGG-3) stały się konkurentami w walce na rynku samolotów myśliwskich.
Konstruktor nieustannie poszukiwał, modernizował i tworzył nowe samoloty. W rezultacie samoloty i Ła-7 wraz z maszynami innych projektantów wniosły ogromny wkład w zwycięstwo nad nazistowskimi Niemcami. W jednej ze swoich publikacji Ławoczkin napisał: „Kiedyś kusza zastąpiła łuk, ale to nie łuk radykalnie zmienił skuteczność bojową armii. To wymagało prochu... Racjonalizacja, ulepszanie istniejących struktur i maszyn to oczywiście sprawa konieczna i wcale nie jestem przeciwnikiem racjonalizacji, ale przyszedł czas, aby śmielej odłamać się od przyjętych schematów, od oklepanych schematów. technik – konieczne jest połączenie ewolucyjnych ścieżek rozwoju technologii z autentycznie rewolucyjnym przełomem”

Czas na rewolucyjną drogę przyszedł po wojnie wraz z pojawieniem się silników turboodrzutowych. Niestety na tym etapie rozwoju samolotu OKB-301 zajmował się tworzeniem jedynie prototypowego samolotu. Jeden z nich, Ła-160, wyposażony po raz pierwszy w krajowej praktyce w skośne skrzydło, utorował drogę słynnemu myśliwcowi, którego pojawienie się podczas wojny koreańskiej przyczyniło się do szybkiego zakończenia konfliktu zbrojnego.
Istniały bardzo duże szanse na przyjęcie przez Siły Powietrzne krążącego myśliwca przechwytującego Ła-200. Jednak pomyślne zakończenie jego testów zbiegło się w czasie z powstaniem samolotu Jak-25 z małymi silnikami AM-5, co doprowadziło do zmiany poglądów wojska.
„Gdziekolwiek byłem, cokolwiek robiłem, zawsze myślałem o samolocie” – napisał Ławoczkin. - Nie o tym, który już lata, ale o tym, którego jeszcze nie ma, a który nadal powinien. Czasami siedzisz, oglądasz przedstawienie i nagle przyłapujesz się na myśleniu o samolocie. Spektakl przeniósł się gdzieś daleko, a przed oczami znowu mam samolot...
Jeszcze nie wiem, jak to będzie. Poszczególne szczegóły wciąż wychodzą na jaw niejasno. Myślę, że. Inna osoba mogłaby powiedzieć: przemierzanie biura od rana do wieczora to dość dziwne zadanie. Czy to jest praca? Ale każdy pracuje inaczej. Więc w trakcie spaceru zmieniam zdanie i udoskonalam swój pomysł. To jest praca. To żmudna, ciężka praca.
A kiedy w końcu staje się dla mnie jasne, jak powinna wyglądać ta nowa maszyna, wzywam moich współpracowników, aby do mnie dołączyli. „Oto, co wymyśliłem” – mówię im. „Jak ci się podoba?” Uważnie słuchają, coś zapisują i coś rysują. Rozpoczyna się dyskusja. Czasami mam wrażenie, że mój pomysł za bardzo im się podoba i nie mogę się powstrzymać.
- Krytykuj, do cholery! - krzyczę do nich. Podniecają się, a w biurze panuje taki hałas, że goście siedzący w recepcji mogą pomyśleć, że zebrali się tu zaprzysiężeni wrogowie. Ale nasza wspólna sprawa jest nam wszystkim bliska, dlatego wszyscy jesteśmy tak podekscytowani i tracimy panowanie nad sobą. Dyskusja się kończy. Cieszymy się. Teraz przynajmniej dla każdego z nas jest jasne, co ma rację, a co nie. Teraz możemy zacząć.
A teraz na rysunkach pojawia się pierwsza linia. Nad samolotem przyszłości pracuje kilkadziesiąt osób. Moja smukła maszyna wydaje się rozpadać na osobne części: silnik, grupę śmigieł, broń – nad każdą częścią pracują specjaliści. I wszyscy się spieszą – szybko, szybko!”
Ostatnim załogowym samolotem OKB-301 był przechwytujący Ła-250. Maszyna była bardzo złożona i stanowiła pakiet zaawansowanych rozwiązań technicznych. Ale doświadczenie jego powstania nie poszło na marne, a wyniki wieloletnich badań i prób w locie przyczyniły się do opracowania nowych typów samolotów bojowych w innych zespołach projektowych.

Siemion Aleksiejewicz Ławoczkin 11 września 1900 (19000911) 9 czerwca 1960 Siemion Aleksiejewicz Ławoczkin Miejsce urodzenia ... Wikipedia

Ławoczkin, Siemion Aleksiejewicz- Siemion Aleksiejewicz Ławoczkin. Ławoczkin, Siemion Alekseevich LAVOCHKIN Siemion Alekseevich (1900 60), konstruktor samolotów. Myśliwce (wyprodukowano ponad 15 tys.) La 5, La 7 wzięły udział w Wielkiej Wojnie Ojczyźnianej. Pod jego kierownictwem... ...powstały także myśliwce. Ilustrowany słownik encyklopedyczny

Ławoczkin Siemion Aleksiejewicz Encyklopedia „Lotnictwo”

Ławoczkin Siemion Aleksiejewicz- S. A. Ławoczkin Ławoczkin Siemion Aleksiejewicz (1900–1960) radziecki konstruktor samolotów, członek korespondent Akademii Nauk ZSRR (1958), generał dywizji służby inżynierii lotniczej (1944), dwukrotnie Bohater Pracy Socjalistycznej (1943, 1956). Ukończył... ... Encyklopedia „Lotnictwo”

Ławoczkin Siemion Aleksiejewicz- S. A. Ławoczkin Ławoczkin Siemion Aleksiejewicz (1900–1960) radziecki konstruktor samolotów, członek korespondent Akademii Nauk ZSRR (1958), generał dywizji służby inżynierii lotniczej (1944), dwukrotnie Bohater Pracy Socjalistycznej (1943, 1956). Ukończył... ... Encyklopedia „Lotnictwo”

Ławoczkin Siemion Aleksiejewicz- S. A. Ławoczkin Ławoczkin Siemion Aleksiejewicz (1900–1960) radziecki konstruktor samolotów, członek korespondent Akademii Nauk ZSRR (1958), generał dywizji służby inżynierii lotniczej (1944), dwukrotnie Bohater Pracy Socjalistycznej (1943, 1956). Ukończył... ... Encyklopedia „Lotnictwo”

- (I900 1960) radziecki konstruktor samolotów, członek korespondent Akademii Nauk ZSRR (1958), generał dywizji służby inżynierii lotniczej (1944), dwukrotnie Bohater Pracy Socjalistycznej (1943, 1956). Absolwent Moskiewskiej Wyższej Szkoły Technicznej (1927). Pracował w wielu... Encyklopedia technologii

- (1900, Smoleńsk 1960, Moskwa), konstruktor samolotów, członek korespondent Akademii Nauk ZSRR (1958), generał dywizji służby inżynierii lotniczej (1944), Bohater Pracy Socjalistycznej (1943, 1956). Od 1920 w Moskwie. Absolwent Moskiewskiej Wyższej Szkoły Technicznej (1927). Pracował w wielu... Moskwa (encyklopedia)