Legenda sovjetske avijacije je Semjon Lavočkin. Lavočkin Semjon Aleksejevič - Šljoma Ajzikovič Magaziner

(1900-1960) Sovjetski konstruktor aviona

Dugo je ime Semjona Aleksejeviča Lavočkina bilo okruženo misterijom. Ovo je bila počast profesiji konstruktora aviona. I do danas, mnogo toga što je uradio ostaje misterija.

Semjon Lavočkin rođen je 1900. godine - na prelazu vekova - u porodici jednostavnog učitelja. U to vrijeme su živjeli u Smolensku, a ovdje je Semjon išao u školu. Godine 1908. roditelji su se preselili u grad Roslavl. Život nije bio lak, blagostanje porodice zavisilo je od lične poljoprivrede - krave, povrtnjaka i starog voćnjaka - što je davalo više prihoda od očeve skromne zarade. Ali roditelji nisu klonuli duhom: u porodici Lavočkin bilo je malo novca, ali je bilo dosta osmeha i šala. Obično je ton davao otac, koji je volio pričati sjajne priče za večerom, kada se okupila cijela porodica - njegova žena i troje djece.

Tada je postojalo pravilo po kojem broj jevrejskih školaraca ne bi trebalo da prelazi pet odsto. Da biste postali jedan od “peto posto” bio je potreban izuzetan trud i izuzetan talenat. Semjon Lavočkin je imao oboje. Godine 1917. završio je gimnaziju u Kursku sa zlatnom medaljom i sanjao da nastavi studije na institutu. Ali za sada sam morao da napustim ideju o visokom obrazovanju.

Sedamnaestogodišnji Lavočkin se dobrovoljno prijavio u Crvenu armiju. Godine 1920. demobilisani su svi studenti i osobe koje su imale pravo na upis na visokoškolske ustanove. Među jučerašnjim vojnicima Crvene armije koji su se okupili u učionicama moskovske Više tehničke škole Bauman bio je i Lavočkin.

Kuća u kojoj se nastanio bila je nedaleko od kuće u kojoj je živio profesor Žukovski. Ujutro, na putu u školu, profesor i student susreli su se više puta. I ubrzo je Semjon Lavočkin postao student Žukovskog, nakon što se pridružio „puhačima vetra“ - kako su u Moskovskoj višoj tehničkoj školi zvali one koji su se usudili da izaberu aerodinamičku specijalnost.

Semjon Aleksejevič Lavočkin završio je teorijski kurs studija 1927. Ali prije nego što je započeo svoj diplomski projekat, mladi inženjer je morao raditi u proizvodnji i steći iskustvo za kompetentan dizajn. Za preddiplomsku praksu Lavočkin je odabrao čuveni dizajnerski biro Tupoljev. Jedan od razloga za ovaj izbor bilo je ogromno poštovanje s kojim se Semjon Lavočkin odnosio prema slavnom dizajneru i koje je nosio kroz život.

U to vrijeme, prvi sovjetski bombarder TB-1 (ANT-4), kreiran od strane dizajnerskog biroa Tupoljev, uveden je u masovnu proizvodnju u fabrici. Bilo je teško zamisliti bolji početak. Mladić je počeo da radi u odeljenju za serijski dizajn Projektnog biroa Tupoljev i bavio se pitanjima snage. Godine 1929. Semjon Aleksejevič Lavočkin odbranio je diplomu i dobio zvanje inženjera, nakon čega je poslan na rad u projektni biro, koji je vodio francuski inženjer Paul Aimé Richard. Tada su tamo radili Sergej Pavlovič Korolev, Nikolaj Iljič Kamov, M.I.Gurevich i drugi budući poznati dizajneri. Nakon dva ili tri mjeseca, Lavočkin je ne samo naučio da tečno prevodi tehničke tekstove, već je i prilično samouvjereno razgovarao sa svojim francuskim kolegama. U večernjim satima, prekriven posebnim rječnicima i referentnim knjigama, uranjao je u svijet formula, grafikona, proračunskih dijagrama, dizajnerskih rješenja, pažljivo birao i analizirao sve najbolje što je svjetska zrakoplovna industrija akumulirala.

Ubrzo je Semjon Lavočkin prebačen u Centralni konstruktorski biro pod vođstvom A. A. Čiževskog, a godinu dana kasnije završio je u Konstruktorskom birou Grigoroviča, gde se približio dizajnu lovca. Na samom početku tridesetih, Lavočkin je dobio priliku da samostalno dizajnira lovac - sam Ordžonikidze je dao zeleno svjetlo za to. Početkom 1940. godine počelo je testiranje LaGG-1. Zatim je, na zahtjev vojske, Semjon Lavočkin uspio uspješno riješiti problem skoro udvostručavanja dometa - tako je rođen LaGG-3. (LaGG-2 nikada nije postojao, jer su prema državnoj numeraciji lovci nosili samo neparne brojeve, a bombarderima su dodijeljeni parni brojevi.) Odlukom Vlade, LaGG-3 je pušten u masovnu proizvodnju u pet fabrika.

Rat je zahtijevao nove napore u potrazi za stvaranjem novog aviona. Postalo je jasno da je LaGG-3 težak i da nema dovoljno snage za brze borbene manevre. Bilo je potrebno promijeniti motor, a to je značilo dizajniranje drugačijeg aviona. Nakon napornog rada u ratnim uslovima, grešaka i otkrića, pojavio se avion La-5, koji je Državna komisija prihvatila za proizvodnju. Ali čak i nakon toga, novi borac je zahtijevao povećanu pažnju. Lavočkin je danima provodio u fabrici, ispravljajući otkrivene nedostatke u hodu, poboljšavajući svoju zamisao. Za svoj rad 1943. godine dobio je zvanje Heroja socijalističkog rada.

Sljedeći zadatak, koji su Lavočkin, Jakovljev, Mikojan i Gurevič istovremeno dobili, bio je specifičan: izgraditi avion sposoban za borbu na visini od 13-14 kilometara. Avion je bio hitno potreban: krajem 1943. neprijateljski izviđački avioni počeli su redovno da se pojavljuju iznad Moskve. Njemački avion, maksimalno olakšan, letio je u isto vrijeme na visini nedostupnoj sovjetskim lovcima.

Pomoćnici Semjona Aleksejeviča Lavočkina dobro su znali njegovu omiljenu frazu: „ Ne znam kako to da uradim, ali znam da treba da se uradi tako da ispadne dobro!“Veoma je često ponavljao ove riječi i uvijek je podsticao svoje kolege da razgovaraju kada je potrebno riješiti određeni problem. Lavočkin je puštao sve da govore, pažljivo slušao i odmah nakupio najzanimljivije stvari. Nikada nije rekao „odobravam“ ili „nalažem“, već je koristio potpuno drugačije izraze: „tako da smo došli do zaključka...“ ili „zajedničkim naporima se može doći do ovakvog rešenja...“. Sumirajući sastanke, Semjon Lavočkin je sam doneo potrebne zaključke, ali ih je predstavio zaposlenima kao rezultat zajedničkog, kolektivnog stvaralaštva. Ljudima se svidjelo, potaknulo je razmišljanje i potragu za novim stvarima. Zbog toga je Lavočkin bio veoma poštovan od strane svojih kolega. Osim toga, dizajner je sa neverovatnom jasnoćom zamislio kako će se njegova letelica koristiti u budućnosti, jer je odlično razumeo borbenu taktiku.

Poslijeratne godine savladavanja nove tehnologije velike brzine ličile su na eksploziju. Pažljivo, ali uporno, sa željeznom postojanošću, Semjon Aleksejevič Lavočkin je prešao barijeru nepoznatog koja je razdvajala avione na propeler od mlaznih. La-15 nije donio veliku slavu svom dizajneru. MiG-15 je bio ispred svih, mašina je izdržljiva i pouzdana, nepretenciozna u zahtjevima za pilota. Kasnije je postalo jasno da je La-15 takođe predstavljao značajan korak u istoriji sovjetske avijacije. U procesu svog razvoja, Lavočkin je primenio one fundamentalno nove metode projektovanja koje su se koristile ne samo u avionima već i u raketnoj nauci.

Ubrzo je Semjon Lavočkin pustio na testiranje dva nova eksperimentalna aviona - supersonični lovac presretač "190" i dvosed za sve vremenske uslove "200". Svaki od ovih automobila bio je nov i zanimljiv na svoj način. Posebno nadzvučni "190". Tim Lavočkina uložio je mnogo truda u ovaj automobil. Razvijen je novi dizajn stajnog trapa, za razliku od svojih prethodnika, sa iznenađujuće tankim, ali prilično krutim krilima i kormilima. Ugao zahvata je povećan za 55 stepeni. Istina, novi automobil nije ušao u proizvodnju, ali nije napravljen uzalud. Tokom tog turbulentnog vremena za dizajnere, svaki eksperimentalni avion je pomogao da se unese jasnoća.

Dok je radio na lovcima, Semjon Aleksejevič Lavočkin je sanjao da stvori miroljubivu mašinu - putnički avion sa nadzvučnim brzinama. „Posle nekog vremena“, rekao je svojim kolegama, „ti i ja ćemo napraviti putnički automobil. Toliko da će ljudi letjeti u Ameriku za dva sata.”

Ali život je odlučio drugačije. Kreativni put izuzetnog dizajnera prekinula je bolest. Ostalo je samo sjećanje na ovu zanimljivu i izuzetnu osobu.

Foto: Semjon Lavočkin

Privatni posao

Semjon Aleksejevič (Simon Alterovič) Lavočkin (1900 - 1960) rođen je u Smolensku u jevrejskoj porodici. Dio djetinjstva proveo je u županijskom gradu Roslavlju, gdje je završio gradsku školu. Zatim je studirao u gimnaziji u Kursku, diplomirao 1917. sa zlatnom medaljom. Od 1918. služio je u Crvenoj armiji, u Graničnoj diviziji.

Krajem 1920. Semjon Lavočkin je demobilisan i poslat na školovanje u Moskovsku višu tehničku školu Bauman. U školi je Lavočkin odabrao aeromehanički odjel, gdje mu je učitelj bio Andrej Tupolev. Lavočkin je završio preddiplomski staž u konstruktorskom birou Tupoljev, učestvujući u razvoju prvog sovjetskog bombardera ANT-4 (TB-1). Diplomirao je 1927. godine, stekao kvalifikaciju avio-mašinskog inženjera.

Njegovo prvo mjesto rada bila je fabrika aviona u Filima. Od 1929. Lavočkin je radio u Moskvi u dizajnerskom birou Richard, gdje je stvoren hidroavion - torpedni bombarder otvorenog mora TOM-1. U narednim godinama, Lavočkin je radio u još nekoliko moskovskih dizajnerskih biroa na avionima različitih tipova, napredujući do glavnog dizajnera. Godine 1938., na poziv Tupoljeva, Lavočkin je otišao da radi u Glavnoj upravi avio industrije (GUAP) Narodnog komesarijata odbrane SSSR-a.

Od tada su borbeni avioni postali glavna specijalizacija dizajnera Lavočkina. Godine 1939. Lavočkin je zajedno sa Vladimirom Gorbunovom i Mihailom Gudkovim razvio lovac LaGG-3. Avion je podnet na konkurs koji je te godine raspisala vlada SSSR-a i proglašen je jednim od najboljih. Trojici dizajnera dodeljena je fabrika br. 301 u Himkiju kao proizvodna baza za izgradnju novog aviona. Borac je prošao testove i prihvaćen je za masovnu proizvodnju.

Od 1940. Lavočkin, Gudkov i Gorbunov vodili su svaki svoj projektni biro. Semjon Lavočkin i neki od njegovih zaposlenih prebačeni su kao glavni konstruktor u serijsku tvornicu br. 21 u Gorkom sa zadatkom da pokrenu proizvodnju lovca LaGG-3. Tokom rata, Lavočkin je značajno redizajnirao LaGG-3. Zamijenjen je motor lovca i značajno ojačan krilni avion, što je dramatično povećalo borbene sposobnosti aviona.

Takođe tokom ratnih godina, Lavočkin je stvorio deset serijskih i eksperimentalnih lovaca, uključujući La-5, La-5F, La-5FN, La-7, koji su se široko koristili u borbama. U periodu od 1941. do 1945. godine izgrađeno je ukupno 22.500 aviona koje je dizajnirao Lavočkin. 21. juna 1943. konstruktor aviona je odlikovan Ordenom Lenjina i dobio je titulu Heroja socijalističkog rada.

Od 1945. Lavočkin je postao glavni konstruktor fabrika aviona br. 81 u Moskvi i br. 801 u Himkiju. U prvim poslijeratnim godinama, Lavočkinov konstruktorski biro stvorio je njegove posljednje klipne lovce - potpuno metalni avion La-9, trening La-180 i lovac velikog dometa La-11. Kasnih 40-ih i ranih 50-ih, La-9 i La-11 činili su okosnicu lovačke avijacije SSSR-a.

U međuvremenu, Lavočkin dizajnerski biro prešao je na razvoj mlaznih lovaca. Avion La-160, nastao 1947. godine, postao je prvi avion u našoj zemlji sa zamašenim krilom. Zahvaljujući novom konstrukcionom rješenju, 26. decembra 1948. godine, prvi put u SSSR-u na lovcu La-176, pilot Sokolovski je spuštanjem postigao brzinu zvuka u letu.

Godine 1950. Projektni biro Semjon Lavočkin dobio je zadatak da dizajnira, izgradi, testira i uvede u seriju najnovije modele raketa zemlja-vazduh. Kao rezultat toga, razvio je zemaljske protivvazdušne vođene rakete, kao i rakete vazduh-vazduh. Godine 1955. sistem protivvazdušne odbrane Berkut koji je štitio Moskvu bio je opremljen raketama Lavočkin. Za stvaranje prvih domaćih protivavionskih vođenih projektila, Lavočkinov dizajnerski biro je 1956. godine odlikovan Ordenom Crvene zastave rada, a sam dizajner dobio je drugu zvijezdu Heroja socijalističkog rada. U drugoj polovini 1950-ih, Semjon Lavočkin i konstruktorski biro na čijem je čelu bili su angažovani na stvaranju interkontinentalne supersonične krstareće rakete Burya i novog protivvazdušnog sistema protivvazdušne odbrane Dal, opremljenog raketama zemlja-vazduh velikog dometa. .

Semjon Lavočki je umro tokom testiranja na poligonu Sary-Shagan u Kazahstanu u noći između 9. i 10. juna 1960. godine.

Po čemu je poznat?

Od kasnih 1930-ih, Semjon Lavočkin radi na stvaranju borbenih aviona. Mnogi modeli koje je dizajnirao (LaGG-3, La-5, La-7) odigrali su veliku ulogu u zračnim bitkama Drugog svjetskog rata. Već prilikom prve upotrebe La-5 u borbenim uslovima, od 14. do 24. avgusta 1942. godine, 19 lovaca je izvršilo 180 naleta iu 27 vazdušnih borbi piloti puka oborili su 16 neprijateljskih aviona. U zračnim borbama, pri penjanju velikim brzinama, njemački Me-109F se nije odvajao od La-5, a pri malim brzinama, zbog veće težine La-5, u prvom trenutku je zaostajao, a zatim uporediti s njim u smislu brzine penjanja. Tokom zaokreta, naš lovac je došao u rep Messera, budući da je radijus zaokreta bio veći. Horizontalne brzine našeg i nemačkog aviona bile su iste, ali je u zaronu La-5 leteo brže.

Šta treba da znate

Lavočkinov projekat iz druge polovine 1950-ih nije toliko poznat - prva svetska supersonična dvostepena interkontinentalna krstareća raketa na zemlji "Oluja" (proizvod "350", V-350, La-350, La-X). Predviđen je za letove na udaljenosti do 8.000 kilometara, na visinama do 25 kilometara, a dostizao je brzinu od 3.700 kilometara na sat. Masa lansiranja rakete bila je 95 tona, težina nosača 33 tone, a težina bojeve glave 2,35 tona.

Burya je lansirao iz lansera okomito, postepeno prelazio u horizontalni let i na visini od 17.500 m ubrzao do brzine tri puta veće od brzine zvuka. U ovom trenutku prva faza se odvojila. Zatim je raketa pratila na visini od 17 - 18 km prema komandi sistema upravljanja nebeskom navigacijom, pri približavanju cilju izvršila je protivavionski manevar, dostigavši ​​visinu od 25 km, i zaronila na cilj. Let do maksimalnog dometa, uključujući uspon i ubrzanje, trajao je oko 2,5 sata. Tokom razvoja Burija, po prvi put u SSSR-u, stvoren je nadzvučni ramjet motor, dizajniran je automatski astronavigacijski sistem upravljanja letom, a korišćena je obrada i zavarivanje legura titanijuma.

Direktni govor

„Gde god da sam bio, šta god da sam radio, uvek sam razmišljao o avionu. Ne o onom koji već leti, već o onom koji još nije, a koji bi tek trebao biti. Ponekad sjedite, gledate predstavu i odjednom se uhvatite kako razmišljate o avionu. Predstava se pomerila negde daleko, a avion mi je opet pred očima... Još ne znam kako će biti. Pojedinačni detalji se još uvijek nejasno pojavljuju. Ja mislim. Druga osoba bi mogla reći: prilično je čudan zadatak hodati svojom kancelarijom od jutra do večeri. Je li ovo posao? Ali svi rade drugačije. Dakle, dok hodam, mijenjam mišljenje i usavršavam svoju ideju. Ovo je posao. To je naporan, naporan posao. I kada mi konačno postane jasno kakva bi ova nova mašina trebala biti, pozivam kolege da mi se pridruže. "Evo šta sam smislio", kažem im, "kako vam se sviđa?" Pažljivo slušaju, nešto zapisuju, nešto crtaju. Rasprava počinje. Ponekad imam osjećaj da im se moja ideja previše sviđa i ne mogu si pomoći. “Kritikujte, dođavola!” - vičem im. Oni se uzbude, a u kancelariji je takva buka da bi posetioci koji sede u recepciji mogli pomisliti da su se ovde okupili zakleti neprijatelji. Ali naša zajednička stvar je svima nama draga, zato se svi toliko uzbuđujemo i gubimo živce. Diskusija se završava. Drago nam je. Sada je barem svakom od nas jasno šta je u pravu, a šta nije. Sada možemo početi. I sada se prva linija pojavljuje na crtežima. Desetine ljudi radi na budućem avionu. Čini se da se moja vitka mašina raspada na odvojene dijelove: motor, propelersku grupu, oružje - stručnjaci rade na svakom dijelu. I svima se žuri – brzo, brzo!”

Iz memoara S. A. Lavočkina

„Semjon Aleksejevič se nikada nije ograničavao na krug čisto profesionalnih interesovanja. U to vrijeme, tokom studentskih godina, posebno se jasno osjećala svestranost njegovih težnji. Uspeli smo da uradimo mnogo – išli smo u pozorišta, na koncerte, slušali pesnike futuriste i imažiste. Semjon Aleksejevič nije propustio priliku da prisustvuje zanimljivom predavanju u Politehničkom muzeju, da prisustvuje nastupima Šeršenjeviča, Mariengofa, Jesenjina, Majakovskog. Semjon Aleksejevič je veoma voleo pozorište slepih miševa. Tu su često nastupali pjesnici, a ponekad su izbijale oluje. Aplaudirali su i zviždali, radovali se i siktali. U kasnijim godinama, dolazeći u pozorište, Semjon Aleksejevič je često podigao pogled i rekao: "A kako je bilo dobro u galeriji..."

Iz memoara R. G. Lavočkine

„La-5, posebno La-5FN, i La-7 postali su mašine kvalitativno drugačijeg nivoa. Na operativnim visinama mogli su se boriti ravnopravno sa Messerima i Fokkerima. Pojavom ovih lovaca, nestala je potreba za ešaloniranjem borbenih formacija u visinu. Lavočkinovi su bili superiorniji od nemačkih aviona u brzini penjanja i lako su ih mogli sustići na brdu. U poređenju sa najmanevarnijom verzijom Messerschmitta - Bf.109G - lovac La5F je imao superiornost u vertikalnom i horizontalnom manevru do visine od 3500 m, iznad je prednost imao Messer, ali je FW 190 bio superiorniji u manevriranju od Lavočkin u čitavom rasponu nadmorske visine. La-5FN je bio superiorniji od Gustava već do visine od oko 5000 m. Na La-7 su piloti lako sustizali FW 190 iu horizontalnom iu vertikalnom letu, a njegova superiorna upravljivost mu je omogućavala da zađe iza. Fokker u trećem ili četvrtom skretanju. FW 190 je bio superiorniji od La-7 samo u brzini poniranja, zbog čega su Nemci mogli na vreme da „pobegnu” sa mesta bitke.”

8 činjenica o Semjonu Lavočkinu

Otac Semjona Lavočkina bio je melamed - učitelj u jevrejskoj školi.

Telo aviona LaGG-3 napravljeno je od delta drveta - novog, u to vrijeme izdržljivog materijala napravljenog od drvenog furnira impregniranog formaldehidnim smolama i presovanog pod visokim pritiskom. Prema legendi, Staljin je, kada mu je prvi put prikazano drvo delta da ispita njegovu nezapaljivost, pokušao da ga zapali ugljem iz svoje lule, a onda je uzalud pokušao da ga ogrebe nožem.

Poznati piloti kao što su Ivan Kožedub i Aleksej Maresjev leteli su Lavočkinovim avionima tokom rata.

Semjon Lavočkin je četiri puta (1941, 1943, 1946, 1948) bio laureat Staljinove nagrade i odlikovan mnogim ordenima.

Godine 1958. Lavočkin je postao dopisni član Akademije nauka SSSR-a na odjelu tehničkih nauka.

Vojni čin Semjona Lavočkina je general-major Inženjersko-tehničke službe (od 1942).

Avion američkog pilota Pauersa oboren je iznad Urala projektilom napravljenom u Projektnom birou Lavočkin.

U prvoj polovini 1950-ih, Lavočkin je razvio bespilotnu metu La-17, prototip modernih bespilotnih letelica. La-17 se proizvodio do 1993. godine kao izviđački avion bez posade.

Vasilij Alekseenko, Mihail Nikolski "Lavočkinovi borci u Velikom otadžbinskom ratu"

Semjon Aleksejevič Lavočkin - ovo je konstruktor koji je postao prvo u mnogim pravcima avijacija I projektil tehnologije. Prvo Sovjetski avion sa SAWBACK krilo Prvi SUPERSONIC let. Prvo WINGED INTERCONTINENTAL raketa . Prvi protivavionski avion raketa . Semjon Aleksejevič Lavočkin imao talenat predviđanje, mogao da gleda daleko budućnost! Znao je kako da pronađe rješenja,što je dovelo do stvaranja tehnologija novog nivoa. Takođe nije zaboravio i shvatio kako zahtjevi tehnologija mora biti u skladu sa struja momenat. Semjon Aleksejevič Lavočkin nije bio samo talentovan, ali i stvarno responsive osoba ! Među poznati I poznati ljudi responzivnost imati NE Sve.

Smolensk jedan od najstariji gradova Rusija. IN Smolensk ceo region je porastao kohorta osvajača neba! U samom Smolensk rođen Gleb Vasiljevič Aljehnovič. IN Smolensk region rođen Mikhail Nikiforovič Efimov i mnogi drugi poznati piloti. IN Smolensk region je rođen i prvi na svijetu astronaut Jurij Aleksejevič Gagarin. IN 1900 godine 11. septembra V Smolensk u porodici nastavnici rođen Semjon Aleksejevič Lavočkin. Njegovo roditelji ni mogao pretpostaviti da će njihov sin postati jedan od njih vodeći dizajneri aviona SSSR. U školi Lavočkin mnogo studirao U redu i diplomirao sa zlatna medalja V 1917 godine , ali u institut upisati Nije išlo jer se to desilo revolucija.

Semjon Aleksejevič Lavočkin pridružio se vojsci dobrovoljno I 3 služio tamo godinama graničar Hvala mu sposobnosti V 1920 godine upućena komanda Lavočkina studirati u Moskva Viša tehničkaškola (danas MSTU ime Bauman). Semjon Aleksejevič Lavočkin ušao aeromehanički fakultet.

IN Ovaj trenutak ovaj fakultet je bio NIJE PRESTIŽNO. U to vrijeme, kao rezultat građanski rat situacija u našoj zemlji bila je najteže! Studenti su morali ne toliko da učim, Koliko zaraditi za život ! Osim toga Lavočkin I ja sam morao pomoći njegov porodica, zato je on studirao skoro na institutu 9 godine, do 1929 godine. IN mladost teškoće se trpe lakše. Morao kao honorarni posao, po noći, crtaj, broji i piši za neko student zadatke koji Semjon Aleksejevič Lavočkin mislio za sebe dodatno praksa. Ovakav posao sleng bio pozvan - “idi na upaljače”, to je po noći crtati ili raditi bilo koji studentski rad na svjetlu upaljače I candles! svakako, Semjon Aleksejevič Lavočkin pokušao poželjno uzeti one poslove koji su bili po njemu specijaliteti!

kako god Semjon Aleksejevič Lavočkin bilo općenito sociable osoba sa širok izgledi. Pored stručnih tema, bio je zainteresovan poezija, slikarstvo, otišao u pozorišta i dalje kreativan večeri V.V. Mayakovsky I S.A. Yesenina.Čak se i prijavio kursevi istorije spoljnih odnosa. Općenito, ako samo Lavočkin nije postao konstruktor aviona, sasvim je moguće da bi postao, na primjer, perspektivan diplomata. Znao je kako izgraditi odnose sa ljudima. Preddiploma praksa imao je a Dizajnerski biro A.N. Tupolev ( vidi članak "Andrej Nikolajevič Tupoljev").

Diploma rad Semjon Aleksejevič Lavočkin postao projekat bombarder. Desilo se da posle diplomiranje na fakultetu učestvovao je u kreacija upravo bombarder. Ljeti 1927 godine u fabrici aviona u Filiakh počeo serijski izgradnja težak bombarder TB-1. Bilo je prvi sovjetski serijski potpuno metal bombarder. Učešće u dizajnu TB-1 postao za Lavočkina prvo iskustvo u projektovanju aviona. Bavio se pitanjima snagu.

Kroz 2 godine Semjon Aleksejevič Lavočkin ušao u projektni biro francuski konstruktor aviona Richard, koji je bio posebno pozvan SSSR za stvaranje hidroavion(vidi članak G.M.Beriev). U ovom projektu Semyon Alekseevich imenovan šef odjelu snagu. Međutim, za 3 godine rada KB Richard nije stvorio Ništa stojeći i Projektantski biro je raspušten. Nakon toga Richardov zamjenik, sam Henri Laville počeo sa projektovanjem duplo borac "Di-4". Vjerovao je mlad specijalista Lavočkin dizajn raspored avion. Ovaj posao je zauvek vezani Semjon Aleksejevič Lavočkin To FIGHTERS! Iako francuski ispostavilo se da su dizajneri aviona NE tako uspješan u zgradi nova tehnologija, još su imali neke pozitivno uloga za Sovjetski avijacija. Bili su dobri mentori i znao kako organizovati avijacija proizvodnja I šta treba da uradite. Zato su velikodušni preneseno ovaj je tvoj iskustvo mlad specijaliste, uključujući Semjon Aleksejevič Lavočkin.

IN 1930-ih godine u naš zemlja je prolazila kroz oluju razvoj avijacije!!! Konstruktori aviona su bili aktivni traži i dizajniran počevši od pluća sport aviona i završava se linijom fronta bombarderi. Sam u fabrikama KB zatvarali su se, umjesto njih otvorena novo i niko nije bio iznenađen konstantom tranzicija zaposleni u jednom KB drugome. U sredini 1930-ih godine Semjon Aleksejevič Lavočkin zajedno sa S.V. Ilyushin(vidi članak "Sergej Vladimirovič Iljušin") su pozvani da učestvuju u jednom od najzanimljivije projekti tog vremena, stvaranje poseban borac . Pozvani Lavočkina tada poznati pronalazač jet dynamos oružje L.V.Kurchevsky za dizajn borac,što je trebalo biti instaliran takve puške . Međutim, dinamo mlazne puške Kurchevsky ispostavilo se da jeste nije prikladno za upotrebu u avionima zbog niska brzina paljbe I kratkog dometa pucanje. Shodno tome, ovaj projekat je bio stao.

Tokom inventivni I dizajn uvijek ima aktivnosti GREŠKE, koji su neizbežni u NOVO zapravo. Ali u to vrijeme se često dešavalo da ovi zaista objektivan običan nedostatke izjednačeno sa namerno sabotaža. Prema tome, bilo je opasnost,šta sa Kurchevsky patiti i ostalo učesnike projekta, uključujući Semjon Aleksejevič Lavočkin. U ovom teškom trenutku Lavočkin primljeno ponuda idi KB A.N. Tupolev, sa kojim je odmah pristao uključujući i razlog spasenje od moguće represija. Semyon Alekseevich Lavočkina poslano na odeljenje, šef koji je bio V.P.Gorbunov. Upravo Gorbunov ponuđeno stvoriti naknadno poznato tri dizajneri aviona Gorbunov, Gudkov I Lavočkin. Okupili su se zahvaljujući ideja konstruisati vlastitu borbu avion.

Raspodjela uloga u ovom trojka bilo je ovako nešto. V.P.Gorbunov at generalni menadžment sprovodi tok radova interakcija With narodni komesarijat, gura projekat u vodeći kruži i izrađuje povezane papir M.I.Gudkov je angažovan zalihe i organizaciju proizvodnja. Semjon Aleksejevič Lavočkin bavi direktno dizajn, aerodinamika I snagu samog borca. Kasnije Semjon Aleksejevič Lavočkin zapamtio : « Kada sam bio mali, Zaista sam voleo izumiti. Uvek sam uplašen Hteo sam petljac, vidi namjeravao oličen u metal ili drvo. Ali ponekad me zadese strašne stvari razočarenje, moja divna ideja ponekad je bilo pozitivno ružan. I onda sam shvatio nije dovoljno smisliti Trebati više implementirati."

Civil rat u Španija 1936 godine ubrzano proces kreiranja vlastitog borac V SSSR. Iza događaja u Španija blisko gledao sve svijetu tokom 3 godine. Španija postao poligon Za combat testiranje opreme mnogi zemlje, uključujući Njemačka I SSSR. Tokom combat akcije u Španija postalo je očigledno nemačka superiornost tehnologija, posebno modifikacije, priznao da druga polovina ratovi .

Menadžment SSSR došao do zaključka da postoji hitna potreba stvoriti combat avijacije sa mnogo najbolji tehnički karakteristike. Međutim, svi pokušaji Sovjetski stvaraju dizajnere aviona novo uzorci oprema aviona patio kolaps. To se dogodilo uglavnom zbog odsustvo neophodno motori aviona.

Situacija je počela neki promijeniti u 1939 godine kada više od moćan motori aviona "M-105" I "AM-35". Odmah na posao mlad osoblje - KB Semjon Aleksejevič Lavočkin With V.P.Gorbunov I M.I.Gudkov, Projektantski biro A.S.Yakovlev ( vidi članak "Aleksandar Sergejevič Jakovljev"),Dizajnerski biro A.I I M.I.Gurevich ( vidi članak "Artjom Ivanovič Mikojan"),Projektantski biro D.L. Tomashevicha. Takođe uključeno razmatranje predstavili svoje projekte i ostali projektantski biroi, Ali vladina naredba primili su samo borci marke "Jak", "MiG" I "LaGG."

Recimo nekoliko riječi ovdje Zašto situacija je počela da se menja samo od dijelovi. Činjenica je da Sovjetski motori borci Drugi svjetski rat ratova samo od strane moć se približila To njemački avionskih motora, međutim moć nije bitno njemački priznao. Ali glavni nedostatak većina Sovjetski motori su samo radili do visine od 3.000, maksimum 3 500 metara. A njemački motori aviona Drugi svjetski rat ratovi su bili opremljeni TURBO SUPERCHARGED I INJEKCIJA METANOLA,šta im je dozvolilo samouveren rade za nadmorske visine V 2 i više, puta više, kako Sovjetski motori (vidi članak "Nemački borci iz Drugog svetskog rata")!

IN 1940 godine grupa Semjon Aleksejevič Lavočkin predstavljeno na testovi borac "LaGG-1". U njegovom dizajnu prvo V SSSR je korišteno ovako novo materijal poput "delta drvo" - Ovo pritisnut vreće pod pritiskom brezov furnir, impregniran poseban ljepilo. Takav materijal je nesumnjivo imao veća snaga u odnosu na običan drvo i manje predispozicija za burning! Podsjetimo to njemački borci DUGO VRIJEME PRIJE počeo ratovi već jesu ALL METAL! To je jasno duralumin mnogo jači od bilo koga drvo, čak crafted By poseban tehnologije ! Ovdje to primjećujemo Semjon Aleksejevič Lavočkin koriste u dizajnu svojih lovaca woody materijala uopšte ne zato da ih je smatrao bolje, ali zato dok V SSSR topljenje aluminijum, u količini neophodno za potrebe avijacija, jednostavno NIJE postojao???

Delta drvo bio značajno teže običan drvo, respektivno LaGG-1 ispalo je prilično težak. Osim toga vojni zahtevao povećanje domet let lovaca 2 puta! Za ovo Semjon Aleksejevič Lavočkin bilo je neophodno ozbiljno preispitati dijagram lokacija gorivo tenkovi Ispred grupe Lavočkina ustao prijetnja zatvaranja projekat. Ali Semjon Aleksejevič Lavočkin Samo za 1 tjedan pripremljeno novi crteži i lično predstavljen Staljin poboljšano tehnički karakteristike borac ! Upravo u ovom trenutku Staljin izvještava se o novo materijal delta wood i njega svojstva. Poznat je trenutak kada Staljin upalio svoje telefon i izlio gorući pepeo na površinu delta drvo, materijal nije samo nije zapalio ali čak nije ugljenisano. Kao rezultat Staljin je prihvatio borac Lavočkina i dao 3 sedmice za revizija automobili.

Doneli do potrebnog domet LaGG-1 sačuvan od zatvaranja ne samo ovo tip borac, ali i KB U potvrdu toga Lavočkin vjerovao zapravo na vrhu, rekla je činjenica da LaGG-1 počeo sa izdavanjem serijski odmah nekoliko fabrike Tokom početka proizvodnje LaGG-1, takođe je sprovedeno nekoliko poboljšanja, po kome je avion i dobio ime "LaGG-3". IN POČETAK rat više en masse proizvedena su dva tipa Sovjetski borci – Ovo Yak-1 I LaGG-3, ako ih uporedimo, možemo to reći LaGG-3 bio značajno teže i shodno tome manje manevarski kako jak-1, ali na "Lavočkin" pronađeno je moćnije oružje. Zbog toga oboje borci su imali svoje pristalice.

Praktično aplikacija ovih lovaca u vazdušnim borbama to su pokazali LaGG-3, Semjon Aleksejevič Lavočkin ispostavilo se da jeste jači I uporan, kako Yak-1. Da bi LaGG-3 prema tehničkim karakteristikama približiti To njemački Messerschmitt, bilo neophodno moćnije motor sa vode hlađenje. Takav motor Nije imao. I to u ovo vrijeme menadžment zemlje odlučile da nastave postojanje KB Lavochkin. Onda Semjon Aleksejevič Lavočkin odlučio da odem u rizik. Kladio se na LaGG-3 motor "M-82" zrak rashladna struktura Shvetsova. Rezultat je bio borac sa tehničkim karakteristike, koji je zahtevao vojni. Novi auto je dobio ime "La-5". IN 1942 organizovano serijski proizvodnja La-5 u fabrici u Gorky. Veliki pojednostavljenje u proizvodnji La-5 bilo je moguće koristiti isto većina konvejer, na koji su pustili LaGG-3! Fighter La-5 primljeno vatreno krštenje jesen 1942 godine ispod Staljingrad. Piloti koji su se borili La-5, pozitivno govorio o let kvaliteti aviona. Rekli su auto stabilan u letu, izdržljiv I jednostavno u menadžmentu !

Semjon Aleksejevič Lavočkin Naravno, nije stao na postignutom stanju i nastavio modernizovati La-5. IN 1943 godine odlučuje da ugradi novi moćna modifikacija motor M-82. Takođe u 1943 godine La-5čak i pokušao da instaliram mlazni pojačivači. Kao rezultat toga, značajno brzina povećana let. Novo automobil je dobio oznaku "La-5FN" i priznat je kao jedan od najboljih Sovjetski borci Veliki domovinski rat rat. La-5FN, Semjon Aleksejevič Lavočkin imao otprilike jednaka With Messerschmitt flying kvaliteta samo za SMALL visine, znajući ovo, njemački piloti su pokušali nemoj vezati vazdušna bitka se nastavlja mala nadmorska visina.

Motor ZRAK hlađenje u početku ima prednost V VITALNOST ispred motora vode hlađenje, pošto siguran oštećenja ne gubi rashladno tijelo, kako se to desava sa motorom? vode hlađenje. Shodno tome, kada NEKIšteta nastala tokom vazdušnog napada bitka, motor ZRAK hlađenje JOŠ RADIM! Stoga je bilo slučajeva kada su borci Semjon Aleksejevič Lavočkin poslije neki primljeno oštećenje motora sigurno stigao tamo prije vašeg airfield! IN juna 1943 godine Semjon Aleksejevič Lavočkin za stvaranje nekoliko borbi avionima je dodijeljena titula Heroj socijalističkog rada. U to vrijeme već je bio laureat 2 Staljinove nagrade 1. stepena, jedan za LaGG-3, drugi za La-5!

IN februara 1944 pušten na TESTOVI novi borac Semjon Aleksejevič Lavočkin, La-7. Zahvaljujući određenim dizajnerskim rješenjima nova težina automobili smanjena on 100 kg. Maksimum La-7 brzina dosegnuto 670 km/h Možda i jeste Our BEST borac Veliki domovinski rat ratovi ! Semjon Aleksejevič Lavočkin zapamtio : "Požuri" - ovo je naše zakon. Nama dizajneri aviona nema šanse nije primjenjivo ovo hodanje mudrost – « bolje ikad nego nikad ». Za nas "kasno" gore od "nikad". Avion koji Kasnim, koji je poleteo u nebo kasnije,šta ga je briga trebalo bi izgleda kao borac koji se danas pojavio na bojnom polju krinkom prošlih godina. To zastarjelo, to neugodno, i najvažnije – neprijatelji našli smo ga davno ranjivosti." Zrakoplov Semjon Aleksejevič Lavočkin doprineo ogroman doprinos poslovanju poraz fašizma! U poređenju sa drugima Sovjetski istakla ih kao borce POUZDANOST!

Na kraju 1945 godine KB Semjon Aleksejevič Lavočkin preselio u Khimki blizu Moskve na istu biljku N301, Gdje Lavočkin počeo sa radom prije rata. Samo što sada nije bio pravedan glavni dizajner ali takođe direktor biljka prvo,šta je radio nakon povratka Khimki, kreiran laboratorija stoji za razvoj I testovi, obećavajuće uzorci vazduhoplovne opreme. Takve laboratorije je nastao oko 10. Dozvolili su skok u razvoju tehnologije aviona. Laboratorije su nam dozvolile da se preselimo drveni materijali za metal, od klip aviona do reaktivan avijacije, a zatim dizajn i raketa tehnologije !

IN 1945 godine za SSSR zahvaljujući otkriću DURALUM i iskustvo ratovi postalo je jasno šta je sledeće veliki avijacija može ići samo na putu ALL METAL dizajni. Kao rezultat KB Semjon Aleksejevič Lavočkin dizajnirao novi potpuno metal borac "La-9".

IN 1946 godine La-9 lansiran u serijski proizvodnja. Sledeći novi auto Lavočkina postao pratilac dugog dometa "La-11".

Od prethodnog La-9 bio je drugačiji povećano gorivo tenkovi i navigacijski uređaja. IN kasnih 1940-ih godine La-11 učestvovao u arktik ekspedicije Sovjetsko ratno vazduhoplovstvo. IN 1948 godine kada su ovi borci postali prvi BORCI, postignuto Sjeverni pol! Zrakoplov La-9 I La-11 postati ekstremno najsavršeniji klip borci u SSSR! U daljoj borbi za brzina vrijeme klip avijacija završio. Dalje povećanje brzine mogao biti samo uz pomoć REAKTIVNO avijacija. Nakon rata, KB Semjon Aleksejevič Lavočkin.

Imena Lavočkin, Mikojan, Jakovljev ispostavilo se da jeste povezan ne samo zato što su bili konstruktori aviona jedan i takođe vrijeme, već i zato što su bili unutra jedan i isto niša proizvodnje aviona. Između njih je bilo odnos ne samo između kolege, ali i kako između ozbiljnih konkurenata. I prije rata su im avioni stalno bili uporedio prema svim mogućim tehničkim karakteristikama – brzina, upravljivost, oružje. Svaki od njih je težio dobiti oko takmičar. Nakon što je era počela reaktivan avijacija konkurencija dosegnuto više intenziteta!

Ljeti 1945 godine Semjon Aleksejevič Lavočkin dizajnirao moj prvi mlaznjak borac "La-150". Ali njega testovi počelo tek posle šest mjeseci poslije počeo testirajte svoje avione drugi sovjetski dizajneri aviona, u septembra 1946 godine. Činjenica je da je proizvodni zadatak La-150 mala serije poverena je fabrici N381, ali ova biljka nije se snašao sa zadatkom na desnoj strani rok jer je prije toga samo gradio drveni borci La-5 I La-7 a tada još nije bio spreman za proizvodnju potpuno metal avioni.

Stvari koje treba uraditi Semjon Aleksejevič Lavočkin počnimo sa sredinom 1946. godine godine kada je dobio its proizvodni i eksperimentalni baza. Instaliran na nekoliko aviona serijski sovjetski avioni motori "RD-10".

Prvi sovjetski avioni bilo je aviona nesavršen. Testovi u aerotunel TsAGI pokazao šta treba birati brzina više 900 km/h s DIRECT postaje krilo izuzetno teško. Ubrzati do velike brzine to je bilo moguće samo sa revolucionarnim krilom drugačiji oblik.

Zatim sa 1946 godine u TsAGI počeo purging modeli sa SAWBACK krilo Kao rezultat toga, u krajem 1946 godine izdate su preporuke svim glavnim dizajnerima primijeniti swept krilo. Semjon Aleksejevič Lavočkin prvo jedan od glavnih dizajnera je preuzeo ideju sagitalno krilo IN 1947 godine 26. jula test pilot KB Lavočkina, Ivan Evgrafovič Fedorov po prvi put podigao borca "La-160". Bilo je prvi sovjetski avion ne samo borac, nego uopšte avion sa swept krilo Iza La-160, Semjon Aleksejevič Lavočkin još jednom nagrađen Staljinova nagrada, i probni pilot I.E. Fedorova dodijeljena titula Heroj Sovjetskog Saveza.

Testovi La-160 omogućilo dobijanje tačnih materijala o karakteristike održivost I upravljivost avion iz swept krilo ! Pored ovog testa La-160 dao mnogo znanje stvoriti više savršeno borci sa swept krilo ! Kao rezultat toga, bilo ih je kvalitativno novo avion sa mnogim tehničkim inovacije, nekako, sada uvek u obliku strelice krilo, hermetički zatvorena kokpit i drugi poboljšanja. Neki tehnički karakteristike ispostavilo se da jeste viši, kako očekivano vojni !

Dizajnerski biro A.I I Semjon Aleksejevič Lavočkin skoro istovremeno počeo sa projektovanjem novo borci.

Vjerovatno su trebali da se instaliraju na svoje lovce engleski motori "Ning" I "Dervind." Dervind bilo malo manje moćan ali svoje zalihe SSSR nekoliko je počelo ranije, Zbog toga Lavočkin odlučio da koristim Dervind. Ali onda se ispostavilo da zato manje snage motor, "La-15" nema izgledi poboljšanje . Motor Dervind iscrpljen vašim sposobnostima. Dok motor Ning imao rezerva za povećanje moć, i značajno. La-15 lansiran u serije i proizvedeno 235 automobili On je postao najnoviji serijal model Semjon Aleksejevič Lavočkin. Prema šemi La-15 urađeno je više neki avioni, ali sve ovo zanimljivi novi proizvodi samo lijevo iskusan uzorci !

Bez obzira na ovo Semjon Aleksejevič Lavočkin nastavio sa stvaranjem novih boraca. IN decembra 1948 godine u avionu "La-176" prvo V SSSR brzina je dostignuta jednaka brzini zvuka! Bilo je veliko napredak, ali s razlogom katastrofe I smrt test pilot Oleg Viktorovič Sokolovski projekat zatvoreno.

Prema jednoj verziji to je moguće Sokolovsky prije polijetanja nije potpuno zatvorena lock fenjer i tokom poletanje fenjer male visine otvorena.

On La-176 fenjer se otvorio strana. Možda on pokušao u letu zatvori baterijska lampa , za nastavak letačkog programa, ali očigledno i dugo vremena pokušao to učiniti, prvo avionom ljuljao se onda od krila do krila okrenuo nos, izgubio brzinu i pao na zemlju. Prema drugoj verziji brave baterijsku lampu iz nekog razloga sami otvorili. Katastrofa je postala jaka udarac Uglavnom KB Lavočkina, Ali Semyon Alekseevich Ne odustati!

IN kasnih 1940-ih godine počeo je da ovladava novim smjerom za sebe – za sve vremenske prilike presretači za trupe Vazdušna odbrana. U to vrijeme se pojavio FAR bombarderski avion. IN SSSR još nema takve letelice nije imao, i y Amerikanci već je bilo puno, i bilo je atomski bomba koja je udaljena bombarderi mogao biti resetovan na SSSR. Za rješavanje problema zaštite od strateški bombarderi KB Semjon Aleksejevič Lavočkin predložio 2 opcija – duplo presretač "La-200" I single borac "La-190". Međutim, ove mašine, iz raznih razloga, nije stigao on oružje.

Ljeto 1956 godine Lavočkin predstavljeno dalje za sve vremenske prilike presretač "La-250". Avion se izdužio masivni trup, zahvaljujući čemu su mu piloti dali nadimak anakonda. Dugo trup je bio potreban za veliko gorivo rezervoari potrebni za velike domet let. Ali main dostojanstvo La-250 trebao postati moćne rakete, koju je sama dizajnirala KB Semjon Aleksejevič Lavočkin. Njegovo KB Preuzeti težak Nosim ga, bilo je puno posla prvo. La-250 dizajniran za uništavanje upravljiv projektila protiv vazdušnih ciljeva visina blizu 20 km, dalje supersonic brzine On La-250 dosta toga je primijenjeno inovacije i testovi vukla se pa avion nije otišao V serijski proizvodnja. Šta Lavočkin predvideo V 1953 godine, pokazalo se vjerni kasnije, i onda A.N.Tupolev I A.I.Mikoyan implementirano počelo je njihov avioni !

Sljedeći projekat KBN301, Semjon Aleksejevič Lavočkin postao Bespilotni "La-17". Tadašnji vrhovni komandant Zračne snage maršal Vershinin okrenuo se Lavočkin sa idejom da se koristi La-17 as mete za upravljane projektili klasa vazduh-vazduh. Bespilotni La-17 mora imati karakteristike leta reaktivan aviona, ali u isto vreme imaju jednostavno dizajn i nisko cijena . Radio-kontrolisani bespilotni La-17 radio u kompleks vremenskim uvjetima, daleko sa aerodroma i uradio sve manevre svojstveno vazdušni cilj. IN 1954 godine La-17 lansiran u serijski proizvodnja i on dugo vremena koje koriste trupe Vazdušna odbrana as mete. Iz uspomena Semjon Aleksejevič Lavočkin: “ Gde god da sam, šta god da radim, uvek mislio O avion. Ne o jednom već leti već o onom koji Ne još, koji bi još uvijek trebao biti tamo. Ponekad sjedite, gledate predstavu i odjednom uhvati se on misli O avion. Igraj odselio negde daleko i pred vašim očima opet avion…"

Riječ "prvi"često spominjana u biografiji Semjon Aleksejevič Lavočkin. Njegovo talent dizajner mu je dozvolio da riješi probleme od nule. Stoga se u njegovom životu pojavio još jedan raznolikost tehnologije. IN septembra 1950 godine su ga privukle tajna projekat od nacionalnog značaja, koji je nadgledan L.P. Berija. Bilo je prvo sistem protivvazdušna odbrana, branio Moskva od mogućeg nuklearna udarci. Sistem je imenovan "Zlatni orao". Prije ovoga, u našoj zemlji Podlips V istraživački institutN88 pokušao kopija nemačkih zarobljenih protivavionskih topova rakete zove "Wasserfalsch", "Mitterlinck" i drugi, ali Ništa najbolje od toga Nije išlo.

Kasnije Semjon Aleksejevič Lavočkin Sjetio sam se da je tako teško nije bio tamo čak i tokom rata! Bilo je potrebno ne samo dizajn, ali takođe izgraditi, iskustvo i utrčati serije apsolutno novo u tom trenutku tip avion, uspio raketa klase "zemlja-vazduh". On sve ovaj posao je samo dat 8 mjeseci. U ovoj raketi Semjon Aleksejevič Lavočkin primijenio novi obrazac krilo "u obliku dijamanta" razvijen u TsAGI. Tečnost reaktivan projektovan raketni motor Aleksej Mihajlovič Isajev.

IN 1951 godine 5. jula u državi centralno izvodi na poligonu prvo lansiranje rakete pod indeksom "205". Zadivila se ciljni avion Tu-4. IN 1955 godine sistem "Zlatni orao" preimenovan u "S-25", prihvaćeno u upotrebu i stavljen combat dužnost oko Moskve.Protuavionski rakete Lavočkina stajao na combat na dužnosti do 1980-ih godine. Svi koji su učestvovali u njegovom razvoju dobili su nagrade, i Semjon Aleksejevič Lavočkin dodijeljena titula Dvaput heroj socijalističkog rada! Naravno da Semjon Aleksejevič Lavočkin bio pored toga avijacija dizajner je ujedno i konstruktor ANTI-AIRcraft projektil poznavao samo tehnologiju veoma uzak krug osobe ! Široko bio je poznat javnosti kao konstruktor borci La-5 I La-7,šta je radio nakon rata, samo znao zaposlenima njegov KB. Ispostavilo se da Lavočkin poslije Veliki domovinski rat rat gotov tajnost njegova djela kao da je otišao V senka.

Bilo je to tek mnogo godina kasnije najavio Sta tacno Semjon Aleksejevič Lavočkin V 1954 godine počelo stvaranje INTERCONTINENTALNI SUPERZVUČNI NOSAČ S KRILOM rakete "Oluja". Morala je prenijeti nuklearna punjenje preko udaljenosti 8 000 km u inostranstvu. NOVOST "Oluja" bio skoro 100%!!! Materijal od kojeg je napravljen TITAN – prvo ! Sistem ASTRONAVIGACIJE – prvo ! TRI BRZINE ZVUKA – prvo ! WINGED raketa – prvo ! RAZDALJINA let 8 000 km – prvo ! VERTIKALNO počni – prvo ! DVOSTEPENI raketa – prvo ! Jedinstvenost ovo projekat bio je i to, uza sve svoje novost, Semjon Aleksejevič Lavočkin Dobivši takav zadatak, počeo sam let testovi pravi uzorak TOTAL kroz TRI GODINE!!! Nakon testiranja auto je bio komunicirao prije READY aplikacije !!!

Technical karakteristike "Oluje": Počinjati težina – 97,2 T ; Težina marširanje stepenice – 32 T ; Pun dužina – 19,88 m ; Prečnik srednji presjek - 2.2 m ; Ukupno Dvosmjerni potisak akceleratori (LRE) – 136,8 t/s ; Supersonični direktni tok motor – RD-012U; Main Height let – 18-25 km ; Broj "M" maršira let – 3,15; Domet let postignuto on testovi – 6.500 km t; Preciznost pokazivanja na meti o 10 km ; Vrijeme let – 2 sati.

Međutim, tada supervizor naša zemlja N.S. Hruščov odlučio da "Oluja" izgledi nema i obezbediće sve potrebe interkontinentalni balistički raketa S.P.Koroleva, R-7??? Radi na "Bure" je otkazan??? Semjon Aleksejevič Lavočkin prirodno teško zabrinuti zatvaranje "Oluje" i on ima oštar pogoršao stanje zdravlje! IN 1960 godine 9. juna tokom testiranja protivavionski rakete "Dal" V Karaganda područja na poligonu Sary-Shagan, Semjon Aleksejevič Lavočkin umrla od akutnog zatajenja srca. Može bez preterivanja kažu da Semjon Aleksejevič Lavočkin u mnogim njegovim radovima ISPRED SVOG VREMENA i one poslove koji su dobili serijski aplikacija, razgovarajte o tome talent i ogroman želja uradite što je više moguće više Za vaše zemlje!

Možda jedan od najatraktivnijih eksponata Muzeja ratnog vazduhoplovstva, koji se nalazi u Moninu u blizini Moskve, s pravom se smatra borbenim avionom tri puta Heroja Sovjetskog Saveza I.N. Kozhedub. Ovaj legendarni automobil, nastao pod direktnim nadzorom S.A. Lavočkin, postoje redovi crvenih zvijezda, od kojih svaka znači pobjedu nad neprijateljem. La-7 se po svojim letnim karakteristikama i naoružanju s pravom smatra jednim od najboljih lovaca Drugog svjetskog rata. Ali malo ljudi shvaća da je od prvih planova dizajnera do stvaranja lovca La-7 razmak od pet godina.

S tim u vezi, skreće se pažnja na stvaranje bespilotne radio-upravljane mete La-17 i, na njenoj osnovi, izviđačkog aviona fronta, koji je postao prvi daljinski upravljani avion Sovjetske armije.
Za zasluge prema državi 21. juna 1943. Lavočkin je odlikovan zvanjem Heroja socijalističkog rada sa nagradom
Zlatna medalja "Srp i čekić" i Orden Lenjina. Dana 20. aprila 1956. godine, Semjon Aleksejevič je odlikovan drugom zlatnom medaljom „Srp i čekić“. Od 1956. S.A. Lavočkin je generalni dizajner OKB-301. Dvije godine kasnije, Lavočkin je izabran za dopisnog člana Akademije nauka SSSR-a. Semjon Aleksejevič je tri puta biran za poslanika Vrhovnog sovjeta SSSR-a (3.-5. saziv). Dobitnik četiri Staljinove nagrade SSSR-a. Odlikovan trima ordenom Lenjina, ordenom Crvene zastave, ordenom Suvorova 1. i 2. stepena, medaljama, uključujući „Za vojne zasluge“.
Lavočkinovo ime je dato istraživačko-proizvodnom udruženju u gradu Himki u blizini Moskve, formiranom na osnovu dizajnerskog biroa, koji je on vodio. Po njemu su nazvane ulice u Moskvi i Smolensku, a tamo su postavljene bronzane biste.

Semjon Aleksejevič Lavočkin rođen je 11. septembra (29. avgusta, po starom stilu) 1900. godine u jevrejskoj porodici u Smolensku (prema drugim izvorima, u selu Petroviči, Smolenska gubernija).
Godine 1917. završio je gimnaziju sa zlatnom medaljom i pozvan u vojsku. Od 1918. - u Radničko-seljačkoj Crvenoj armiji, a zatim u pograničnim trupama. Godine 1920. upisao je Moskovsku višu tehničku školu (danas Moskovski državni tehnički univerzitet Bauman) i nakon diplomiranja dobio je kvalifikaciju inženjera avio-mehaničara.
Lavočkin je započeo svoju karijeru u leto 1927. godine u fabrici aviona u Filiju. U to vrijeme preduzeće je savladavalo masovnu proizvodnju prvog domaćeg teškog bombardera od svih metala, što je bilo vrlo prikladno, jer je tema Lavočkinovog diplomskog projekta bio bombarder.
Dvije godine su proletjele neprimjetno, a 1929. Semjon Aleksejevič je prešao prag novostvorenog dizajnerskog biroa francuskog inženjera Richarda. Razlog za pojavu "Varjaga" u SSSR-u je prilično jednostavan. Sve do kraja 1920-ih, domaća industrija još uvijek nije mogla stvoriti hidroavion za pomorsku avijaciju, a oči rukovodstva zemlje okrenute su prema Zapadu. Ali torpedni bombarder otvorenog mora TOM-1, dizajniran uz učešće šefa odsjeka snage Lavočkina, ostao je u jednom primjerku. Domaća industrija je do svog prvog leta već ovladala serijskom proizvodnjom plutajuće verzije TB-1 za sličnu namjenu.
Richardov tim se raspao, a pod vodstvom njegovog zamjenika Henrija Lavillea, Biro za nove dizajne (BNK) započeo je razvoj dvosjednog lovca DI-4. Savladavši aerodinamičke i proračunske proračune snage od Richarda, u BNK Lavočkin, preuzimajući dizajn i izgled aviona, napravio je još jedan korak i postao vodeći dizajner. Od tada su borbeni avioni postali glavni fokus u radu konstruktora aviona Lavočkina.
Ali postoje izuzeci u životu. Nakon BNK, Lavočkin je morao kratko da radi u Birou za posebne dizajne (BOK) kod V.A. Čiževskog nad eksperimentalnim stratosferskim avionom BOK-1 i paralelno sa profesorom Vazduhoplovne akademije Nj.E. Zhukovsky S.G. Kozlov - iznad džinovskog transportnog aviona. Stalna potraga za naprednijom strukturom vazduhoplovne industrije dovela je do pojave novih preduzeća i likvidacije starih preduzeća. To se posebno odrazilo na kreativnost dizajnera, koji su često prelazili iz jednog tima u drugi. Lavočkin nije bio izuzetak. Ovaj skok se nastavio sve do 1939. godine.
Nakon transfera BOK-a u Smolensk, Lavočkin je završio sa D.P. Grigoroviča, a zatim, 1935., u Podlipkima kod Moskve „pod okriljem“ tvorca dinamo-reaktivnih topova L.V. Kurchevsky. Ovaj period Lavočkinove aktivnosti treba detaljnije opisati, jer je prvi put postao glavni konstruktor postrojenja broj 38, ali ne avijacije, već... artiljerije.

Sedam godina utrošenih na stvaranje dinamo-reaktivnih topova nije okrunjeno uspjehom. Niti jedan avion opremljen ovim topovima nikada nije primljen u upotrebu. To je Leonida Vasiljeviča Kurčevskog dovelo u nezgodan položaj - novac je potrošen, ali nije bilo oružja pogodnog za upotrebu. Ali, duboko uvjeren u ispravnost svoje ideje, Kurchevsky je pozvao dizajnere aviona S.A. u tvornicu. Lavočkina, S.N. Ljušina, B.I. Cheranovsky i V.B. Shavrova. Svaki od njih počeo je razvijati svoj vlastiti pravac.
Jedan od glavnih parametara borca ​​tih godina bila je brzina. Što je veći, brže (naravno, u kombinaciji s velikom manevarskom sposobnošću i moćnim oružjem) možete pobijediti neprijatelja. Uz ograničen izbor motora, brzina se može povećati samo smanjenjem otpora. Ali kako to učiniti? Pre svega, Lavočkin i Ljušin, koji su se poznavali iz saradnje sa Ričardom i Lavilom, koristili su stajni trap koji se uvlači. To je dalo primjetan porast brzine, a onda su predložili potpuno neočekivano rješenje - sakriti pilotsku nadstrešnicu u trup. To će, naravno, povećati i brzinu, ali će i pogoršati pogled iz kokpita. A avion sa lošom vidljivošću je dobra meta. Tada su odlučili da pilotsko sjedište naprave spuštajućim zajedno sa baldahinom.
I danas dizajneri ponekad idu sličnim putem. Sjetite se supersoničnih putničkih aviona Tu-144, englesko-francuskog Concordea i višenamjenskog T-4 (proizvod “100”) P.O. Sukhoi. Istina, nadstrešnica ovih mašina se nigdje ne uvlači, već se prednji dio trupa spušta i podiže, ali i ovdje su oni i Lavočkin imali isti cilj - smanjiti aerodinamički otpor. Pa ipak, uprkos progresivnosti tehničkih rešenja ugrađenih u LL lovac (Lavočkin i Ljušin), spušteno sedište je bilo veoma neudobno. Zapovjednik zračnih snaga Ya.I. Alksnis i glavni inženjer Glavne direkcije vazduhoplovne industrije (GUAP) Narodnog komesarijata teške industrije (NKTP) SSSR-a A.N. Tupoljev, koji je 12. januara 1936. posetio Direkciju specijalnih radova (koja je uključivala i fabriku br. 38), nije odobrio ovaj projekat.
Iste godine Kurčevski je smijenjen sa svog mjesta, a Tupolev je ubrzo ponudio Lavočkinu poziciju u Glavnoj upravi NKTP-a, na osnovu koje je 1938. stvoren Narodni komesarijat avio-industrije (NKAP). Dakle, voljom sudbine, dizajner aviona odrekao se svog omiljenog posla, ali ne zadugo. Dok je radio u Narodnom komesarijatu, Lavočkin je pokušao da zadrži svoje dizajnerske veštine. Morao je da uradi sve na tom polju, pa i stvaranje 1936-1937 arktičkih jedrilica „Sevmorput“, namenjenih povezivanju ledolomca sa obalom, uz savladavanje polinja i leda. Ali ipak, avijacija je privukla jače.

Pojavu generacije aviona iz Drugog svetskog rata prvenstveno je olakšao Španski građanski rat. Ova zemlja, koja se nalazi na Iberijskom poluostrvu, postala je svojevrsni poligon na kojem se testirala i testirala vojna oprema mnogih zemalja, uključujući Nemačku i Sovjetski Savez. Čak ni kasniji oružani sukobi u Khalkhin Golu i Finskoj nisu imali takav uticaj na vojnu opremu i opremu kao rat u Španiji.
Zaključci o potrebi poboljšanja, posebno zrakoplovne tehnologije, doneseni su brzo, a stvaranje novih zrakoplova oteglo se nekoliko godina, unatoč svim naporima rukovodstva Sovjetskog Saveza. Od planova do utjelovljenja automobila u "metal" daleko je, a sve je prvenstveno počivalo na elektrani. A ovo je Ahilova peta sovjetske proizvodnje aviona. Jedino na šta su domaći konstruktori aviona mogli da računaju bili su motori M-103 i M-88, koji je još bio u izradi. Prvi od njih je imao očito nedovoljnu snagu. To je bio poticaj za pojavu takvog aviona kao što je "C" V.F. Bolkhovitinov sa tandem parom motora M-103 - potomak licencirane Hispano-Suize.

M-88 je izgledao mnogo atraktivnije 1938. godine, ali se pojavio kasno, a prvi I-180 N.N. Polikarpova, I-28 V.P. Yatsenko i I-220 "IS" ("Josef Staljin") A.V. Silvanski je bio snabdjeven manje odgovarajućim M-87. Ali čak i sa ovim već dokazanim motorom, bogatstvo se okrenulo protiv proizvođača aviona. Umro je u prvom od ovih aviona u decembru 1938. Drugi, koji je krenuo u aprilu naredne godine, iako generalno uspešan, zahtevao je poboljšanja, ali je tvrdoglavost Vladimira Panfiloviča pokvarila dobru ideju. Silvanskijev “Josef Staljin” takođe nije dobio krilo.
Situacija se promijenila 1939. godine, nakon pojave motora M-105 od 1100 konjskih snaga i AM-35 od 1350 konjskih snaga. I odmah su mladi kadrovi ušli u "bitku":
, masovni medij. Gurevich, M.M. Pašinjin, D.L. Tomashevich i V.P. Gorbunov sa S.A. Lavočkin. Bilo je, naravno, i drugih, talentiranih kreatora nove tehnologije na svoj način, ali su, budući zarobljeni zastarjelim konceptima, predlagali ili polufantastične projekte ili zastarjele borbene dvokrilce. Na primjer, A.A. Borovkov i I.F. Florov je projektovao dvokrilac „7221” (kasnije I-207) sa konzolnim krilima i vazdušno hlađenim motorom, a inženjer G.I. Bakshaev - borbeni monobiplan Republike Kazahstan sa kliznim krilom. Jednako egzotičan projekat bio je IS (sklopivi lovac), nastao u saradnji pilota V.V.Ševčenka i dizajnera V.V. Nikitina. Ovaj avion u vazduhu se iz dvokrilca pretvorio u monoplan i obrnuto.

Od mnoštva projekata, samo pet se pokazalo stvarnim: I-200 sa motorom AM-35 (prvi let 5. aprila 1940.), I-26 (prvi let 13. januara 1940.), I-301, I-21 (IP-21 ) sa motorima M-105P i I-110. Posljednji od njih, kreiran u zatvorskom dizajnerskom birou TsKB-29, bio je baziran na motoru M-107 i testiran je u letovima na samom vrhuncu rata. I-21, koji je poletio u junu 1940. godine, odlikovao se neuspješnom aerodinamičkom konfiguracijom krila. Njegov razvoj je trajao dugo, a izbijanje rata ga je natjeralo da prestane raditi na njemu.
Svaki od prva tri borca ​​imao je svoje prednosti i mane, ali se činilo da se zajedno nadopunjuju i donekle štite. Istovremeno, I-26 (prototip Yak-1) i I-301 (budući LaGG-3) postali su konkurenti u borbi na tržištu borbenih aviona.
Konstruktor je uvijek bio u potrazi, modernizaciji i stvaranju novih aviona. Kao rezultat toga, avioni i La-7, zajedno sa mašinama drugih konstruktora, dali su veliki doprinos pobjedi nad nacističkom Njemačkom. U jednoj od svojih publikacija, Lavočkin je napisao: „Nekad je samostrel zamijenio luk, ali luk nije radikalno promijenio borbenu efikasnost vojske. Za to je bio potreban barut... Racionalizacija, unapređenje postojećih struktura i mašina, naravno, neophodna je stvar, a ja nikako nisam protivnik racionalizacije, ali je došlo vrijeme da se hrabrije otrgnemo od prihvaćenih šema, od zajebanih tehnike - potrebno je kombinovati evolucijske puteve razvoja tehnologije sa istinskim revolucionarnim poremećajem"

Vrijeme revolucionarnog puta došlo je nakon rata sa pojavom turbomlaznih motora. Nažalost, u ovoj fazi razvoja aviona OKB-301 se bavio stvaranjem samo prototipa aviona. Jedan od njih, La-160, prvi put u domaćoj praksi opremljen zamašenim krilom, otvorio je put slavnom lovcu, čija je pojava tokom Korejskog rata doprinijela brzom okončanju oružanog sukoba.
Postojale su velike šanse da Ratno vazduhoplovstvo usvoji presretač La-200. Ali uspješan završetak njegovih testova poklopio se sa stvaranjem aviona Yak-25 s malim motorima AM-5, što je dovelo do promjene u stavovima vojske.
„Gde god da sam bio, šta god da sam radio, uvek sam mislio na avion“, napisao je Lavočkin. - Ne o onom koji već leti, već o onom koji još nije, a koji bi tek trebalo da bude. Ponekad sjedite, gledate predstavu i odjednom se uhvatite kako razmišljate o avionu. Predstava se odselila negde daleko, a avion mi je opet pred očima...
Ne znam još kako će to biti. Pojedinačni detalji se još uvijek nejasno pojavljuju. Ja mislim. Druga osoba bi mogla reći: prilično je čudan zadatak hodati svojom kancelarijom od jutra do večeri. Je li ovo posao? Ali svi rade drugačije. Dakle, dok hodam, mijenjam mišljenje i usavršavam svoju ideju. Ovo je posao. To je naporan, naporan posao.
I kada mi konačno postane jasno kakva bi ova nova mašina trebala biti, pozivam kolege da mi se pridruže. "Evo šta sam smislio", kažem im, "kako vam se sviđa?" Pažljivo slušaju, nešto zapisuju, nešto crtaju. Rasprava počinje. Ponekad imam osjećaj da im se moja ideja previše sviđa i ne mogu si pomoći.
- Kritikujte, prokletstvo! - vičem im. Oni se uzbude, a u kancelariji je takva buka da bi posetioci koji sede u recepciji mogli pomisliti da su se ovde okupili zakleti neprijatelji. Ali naša zajednička stvar je svima nama draga, zato se svi toliko uzbuđujemo i gubimo živce. Diskusija se završava. Drago nam je. Sada je barem svakom od nas jasno šta je u pravu, a šta nije. Sada možemo početi.
I sada se prva linija pojavljuje na crtežima. Desetine ljudi radi na budućem avionu. Čini se da se moja vitka mašina raspada na odvojene dijelove: motor, propelersku grupu, oružje - stručnjaci rade na svakom dijelu. I svima se žuri – brzo, brzo!”
Poslednji avion OKB-301 sa posadom bio je presretač La-250. Mašina je bila veoma složena i predstavljala je skup naprednih tehničkih rešenja. Ali iskustvo njegovog stvaranja nije bilo uzaludno, a rezultati dugogodišnjeg istraživanja i testiranja leta doprinijeli su razvoju novih tipova borbenih zrakoplova u drugim dizajnerskim timovima.

Semjon Aleksejevič Lavočkin 11. septembra 1900. (19000911) 9. juna 1960. Semjon Aleksejevič Lavočkin Mesto rođenja ... Wikipedia

Lavočkin, Semjon Aleksejevič- Semjon Aleksejevič Lavočkin. Lavočkin, Semjon Aleksejevič LAVOČKIN Semjon Aleksejevič (1900 60), konstruktor aviona. Borci (proizvedeno preko 15 hiljada) La 5, La 7 su učestvovali u Velikom otadžbinskom ratu, ... ... su takođe stvoreni. Ilustrovani enciklopedijski rječnik

Lavočkin Semjon Aleksejevič Enciklopedija "Vazduhoplovstvo"

Lavočkin Semjon Aleksejevič- S. A. Lavočkin Lavočkin Semjon Aleksejevič (1900–1960) sovjetski konstruktor aviona, dopisni član Akademije nauka SSSR-a (1958), general-major inženjerijske službe avijacije (1944), dva puta heroj socijalističkog rada (1943, 1956). diplomirao...... Enciklopedija "Vazduhoplovstvo"

Lavočkin Semjon Aleksejevič- S. A. Lavočkin Lavočkin Semjon Aleksejevič (1900–1960) sovjetski konstruktor aviona, dopisni član Akademije nauka SSSR-a (1958), general-major inženjerijske službe avijacije (1944), dva puta heroj socijalističkog rada (1943, 1956). diplomirao...... Enciklopedija "Vazduhoplovstvo"

Lavočkin Semjon Aleksejevič- S. A. Lavočkin Lavočkin Semjon Aleksejevič (1900–1960) sovjetski konstruktor aviona, dopisni član Akademije nauka SSSR-a (1958), general-major inženjerijske službe avijacije (1944), dva puta heroj socijalističkog rada (1943, 1956). diplomirao...... Enciklopedija "Vazduhoplovstvo"

- (1900. 1960.) Sovjetski konstruktor aviona, dopisni član Akademije nauka SSSR-a (1958.), general-major službe avijacije (1944.), dva puta heroj socijalističkog rada (1943., 1956.). Završio Moskovsku višu tehničku školu (1927). Radio u nizu... Enciklopedija tehnologije

- (1900, Smolensk 1960, Moskva), konstruktor aviona, dopisni član Akademije nauka SSSR-a (1958), general-major inženjerske službe avijacije (1944), heroj socijalističkog rada (1943, 1956). U Moskvi od 1920. Završio Moskovsku višu tehničku školu (1927). Radio u nizu... Moskva (enciklopedija)