Specifikationer för bilbatterier. Elektriska egenskaper hos ett bilbatteri, spänning, kapacitet, kallstartsström, reservkapacitet, internt motstånd. Video: Hur och vilket batteri man ska välja för en bil

Batteriurladdning är det viktigaste sättet för batteridrift, där konsumenterna förses med ström. Batteriurladdningsprocessen beskrivs av en elektrokemisk reaktion:

Blysulfat och vatten bildas, så när batteriet laddas ur minskar elektrolytens densitet.

Urladdningens natur beror på många egenskaper som beskriver batteriets tillstånd och externa faktorer. Hela variationen av batteriurladdningslägen beskrivs av en relativt liten uppsättning urladdningsegenskaper.

Batteriets urladdningsegenskaper

De huvudsakliga urladdningsegenskaperna är följande värden som ändras under urladdningen vid en konstant normal urladdningsström:

• - EMF av vila - EMF, ändras linjärt under urladdningen från 2,11 V till 1,95 V;
• - elektrolytdensitet - varierar från 1,28 till 1,11 g/cm3;
• - batterispänning: initial lika med 2,11 V, sluturladdningsspänning - 1,7 V;
• - urladdningsström;
• - batteriets urladdningskapacitet.

De tre första egenskaperna behöver ingen ytterligare förklaring. Låt oss fokusera på de två sista.

Urladdningskapacitet är den mängd el ett batteri kan leverera när det är urladdat.

Batteriets kapacitet beror dock på urladdningsförhållandena. Därför är själva begreppet kapacitans associerat med urladdningsförhållandena. Detta begrepp om kapacitet är en jämförande egenskap.

Urladdningskapaciteten hos ett batteri är den mängd elektricitet som avges av ett batteri när det laddas ur med normal ström.

Den normala urladdningsströmmen är 10 timmars urladdningsström.

Tillsammans med detta används värdet på urladdningsströmmen för 20-timmars urladdningsläget. De flesta tillverkare listar batteriets kapacitet i ett 20-timmars urladdningsläge.

På graferna för spänningens beroende av tid under en urladdning med en konstant ström observeras en minskande nästan rak linje, och i slutet av urladdningen minskar spänningen linjärt och snabbt. Under 1,7 V bör batteriet inte laddas ur.

Graden av batteriurladdning kan karakteriseras av den relativa restkapaciteten.

Relativ restkapacitet definieras som mängden el som batteriet kan ge vid normal urladdningsström, med utgångspunkt från en given tidpunkt, dividerat med kapaciteten hos samma friska och fulladdade batteri.

Qres. rel. helt kännetecknar batteriets energitillstånd vid driftögonblicket.

Till exempel, om batteriet inte är utslitet, har högsta kapacitet och är fulladdat, då Qres. = Qmax.

och därför har batteriet en relativ relativ kapacitet på 100 %.

Men om till exempel batteriet är kraftigt sulfaterat laddas det upp till 2,7 V med intensiv gasutveckling (fulladdat) och kan ge vid normal urladdningsström.

Naturligtvis beror batteriets relativa urladdningskapacitet på många faktorer som bestämmer batteriets tillstånd vid den aktuella drifttiden. Detta är i grunden:

• - graden av laddning av batteriet;
• - elektrolytdensitet;
• - elektrolyttemperatur;
• - Laddningsläge.

En strikt och korrekt överensstämmelse mellan dessa laddnings- och urladdningsegenskaper är nödvändig. Därför Qres. rel. är en viktig diagnostisk egenskap. Genom att veta det kan du undvika superkritiska nödlägen för batteridrift.

Till exempel om Qres. rel. \u003d 75%, och elektrolyttemperaturen är 25 C, då är batteriets startläge redan superkritiskt, d.v.s. elektrolytens densitet måste vara strikt definierad vid en given temperatur och batteriets laddningsgrad. Batteriet måste vara fulladdat utan över- eller underladdning.

Välj urladdningsläge i enlighet med batteriets tillstånd (detta tillstånd bryts ofta, särskilt under den kalla årstiden, när startmotorn används under lång tid i ett försök att starta en särskilt felaktig motor). Om detta försummas är det möjligt att avfrosta batteriet eller några av dess (mest urladdade) batterier.

Genom att känna till batteriets huvudsakliga urladdningsegenskaper, deras ömsesidiga beroende och påverkan på batteriets kvarvarande kapacitet, är det möjligt att skydda batteriet från för tidigt slitage och fel.

Kom ihåg de viktigaste negativa urladdningsfaktorerna som dramatiskt minskar batteritiden:

• - djup urladdning;
• - konstant underladdningsläge;
• - bristande överensstämmelse med normen för elektrolytdensitet;
• - sulfatering av plattor;
• - för stora (superkritiska) urladdningsströmmar.

Värdet på batteriets urladdningskapacitet påverkas av elektrolytens densitet. Koncentrationen av svavelsyra i startbatterier beror dock inte på överväganden om att uppnå maximal kapacitet, utan är förknippad med andra faktorer: livslängd, självurladdningsström, prestanda vid låga temperaturer.

Därför bör de grundläggande reglerna följas: batteriet måste vara fulladdat (helst med omvänd ström), och elektrolytkoncentrationen måste motsvara den etablerade normen.

Urladdningskapaciteten hos ett batteri är starkt beroende av urladdningsströmmen och elektrolyttemperaturen. I de flesta fall anger tillverkare batteriets kapacitet för ett 20-timmars urladdningsläge vid T = 25 C. Dvs. urladdningsström, till exempel ett batteri med en kapacitet på Q = 60A. h är

Ir \u003d 60/20 \u003d 3A

Samma batteri har dock en urladdningskapacitet vid en ström på 200A (starturladdningsläge) på högst 20 Ah. i detta läge laddas batteriet ur under de tillåtna värdena för tiden

Tr = 20/200 = 0,1 timme = 6 minuter

När temperaturen sjunker minskar också batteriets urladdningskapacitet avsevärt. Detta beror till stor del på batteriets design, dock har de flesta batterier, till exempel vid -10 C, en kapacitet som är 2 gånger mindre än vid +25 C. Detta förklarar svårigheten att vrida vevaxeln med en startmotor under vinterförhållanden (utöver den ökade mekaniska belastningen på grund av förtjockningen av smörjmedlet).

Urladdningsegenskaper låter dig bestämma batteriets tillstånd och förhindra dess funktion utöver de tillåtna värdena för egenskaperna.

Lägena för djup (under praktiska vid U=1,7V) urladdning och systematisk underladdning är särskilt oacceptabla. I detta fall förstör starturladdningsströmmarna snabbt plattorna. Graden av urladdning av batteriet kan bestämmas av elektrolytens densitet.

När du kontrollerar batteriet med en laddningskontakt kan du bestämma graden av urladdning av varje batteri beroende på spänningen.

Denna fråga ställs med jämna mellanrum av kunder som köper hjulmotorer, tillbehör och batterier för självkonvertering av cyklar till elektrisk dragkraft. Vid första anblicken kan det tyckas att det inte finns några strömgränser i elsatserna och du måste ange dem själv. Det är det faktiskt inte.

Både bly-syra- och litiumjonbatterier klarar kortvarigt en maximal ström på upp till 10 s utan förstörelse, det vill säga en urladdningsström som är 10 gånger högre än deras märkkapacitet. Till exempel kan blybatterier med en kapacitet på 12 amperetimmar laddas kortvarigt med en ström på 120 ampere, och litiumjonbatterier med en kapacitet på 10 amperetimmar kan kortvarigt laddas med en ström på 100 ampere.

Men för konstant belastning måste dessa värden minskas med minst 2 gånger, det vill säga upp till 5 s. I Volta-cyklars litiumbatterier är denna begränsning implementerad i en elektronisk säkerhetskrets inbyggd i batteriet. Den begränsar urladdningsströmmen till ett säkert värde på 5s och spänningen till 30 volt. När belastningen överskrids eller spänningen faller under de inställda gränserna, kopplar kretsen bort batteriet från hjulmotorn och skyddar det därigenom och ger en beräknad livslängd på cirka 5 år.

Blybatterier har inte denna krets. Här begränsas den maximala urladdningsströmmen av regulatorn själv - till det maximala värdet som anges i dess egenskaper. När spänningen sjunker under 10,5 volt (baserat på ett enda blybatteri), kopplar Volta-cykelkontrollerna också bort batterierna från hjulmotorn för att förhindra att de sulfaterar och förstör dem. Dessutom måste en säkring eller strömbrytare finnas i elcykelkretsen, som fungerar som skydd inte bara mot kortslutning, utan också mot överbelastning. När du själv konverterar din cykel till elektrisk dragkraft rekommenderar vi att du installerar en 20 amp strömbrytare.

Därför kommer det inte att fungera att oavsiktligt eller till och med avsiktligt överskrida de säkra driftsgränserna för Volta-cyklar med bly-syra eller litiumbatterier. En annan fråga är att ett helt urladdat batteri av något slag bör laddas så snart som möjligt och i alla fall rekommenderas det starkt inte att lämna en elcykel med urladdade batterier för vintern - någonstans i garaget. Sådana åtgärder leder bara till ett snabbt fel på alla typer av batterier för elfordon.

En annan missuppfattning är att batterier behöver laddas först efter en fullständig urladdning - så förmodligen är det maximala antalet laddnings-urladdningscykler som anges i de tekniska specifikationerna säkerställt. Tänk: om du gör detta med batteriet i din egen bil, till exempel, kör med en defekt generator och laddar batteriet hemma, efter resor, från laddaren, så kommer startbatteriet i detta driftläge i bästa fall 2-3 månader.

1

Och bly-syra-gelbatterier för elcyklar, och AGM-batterier, skiljer sig från startbatterier endast genom att deras elektroder är tjockare och de är bättre fixerade i höljet för att förhindra att den aktiva massan släpper. Därför bör de laddas så ofta som möjligt – efter varje resa. Detsamma gäller litiumjonbatterier för elcyklar.

När det gäller stora urladdningsströmmar bör man komma ihåg att ju större urladdningsströmmen är, desto snabbare kommer den att ladda ur helt batterierna på en elcykel eller elskoter. Ström med en konstant belastning på 1s, - kommer att ladda ur högkvalitativa batterier av vilken typ som helst på 1 timme; nuvarande 2s - redan om en halvtimme och 4s - på bara 15 minuter. Vart kan man komma med sådan elförbrukning?

Därför rekommenderar vi:
För det första är det ekonomiskt att använda el om du behöver öka körsträckan (läs artikeln om detta ämne), och för det andra, om batterierna tar slut på mindre än 50-60 minuter under vanliga reslägen för dig, är detta en anledning att tänka på att ersätta dem med mer kraftfulla.

Autonoma kraftkällor - laddningsbara batterier, ses i modern teknik som en integrerad del av nästan alla projekt. För bilteknik är batteriet också en konstruktiv del, utan vilken full drift av fordon är otänkbar. Den allmänna användbarheten av batterier är uppenbar. Men tekniskt sett är dessa enheter fortfarande inte helt perfekta. Till exempel är en tydlig defekt markerad av frekvent laddning av batterier. Naturligtvis är frågan relevant här, vilken spänning ska laddas batteriet för att minska frekvensen av omladdning och bevara alla dess arbetsegenskaper för en lång livslängd?

För att grundligt förstå krångligheterna i processerna för laddning / urladdning av blybatterier (bilar) kommer det att hjälpa till att bestämma de grundläggande parametrarna för batterier:

• kapacitet,
• elektrolytkoncentration,
• urladdningsström,
• elektrolyttemperatur,
• självurladdningseffekt.

Under batteriets kapacitet tas den elektricitet som avges av varje enskild batteribank under urladdningsprocessen. Som regel uttrycks kapacitansvärdet i amperetimmar (Ah).

På batterilådan för en bil anges inte bara den nominella kapaciteten, utan även startströmmen vid start av bilen på en kall. Markeringsexempel - batteri tillverkat av Tyumen-fabriken

Batteriets urladdningskapacitet, som anges på den tekniska etiketten av tillverkaren, anses vara en nominell parameter. Förutom denna siffra är laddningskapacitetsparametern också betydelsefull för driften. Det erforderliga laddningsvärdet beräknas med formeln:

Cz \u003d Iz * Tz

där: Iz - laddningsström; Tz är laddningstiden.

Figuren som indikerar batteriets urladdningskapacitet är direkt relaterad till andra tekniska och designparametrar och beror på driftsförhållandena. Av batteriets strukturella och tekniska egenskaper påverkas urladdningskapaciteten av:

• aktiv massa,
• elektrolyten som används
• elektrodtjocklek,
• geometriska dimensioner för elektroderna.

Bland de tekniska parametrarna som är viktiga för batterikapaciteten är också graden av porositet hos aktiva material och receptet för deras beredning.

Den interna strukturen hos ett bly-syrabilbatteri, som inkluderar de så kallade aktiva materialen - plattor med negativa och positiva fält, såväl som andra komponenter

Operativa faktorer utelämnas inte. Som praxis visar kan styrkan hos urladdningsströmmen parat med elektrolyten också påverka batterikapacitetsparametern.

Effekt av elektrolytkoncentration

För höga elektrolytnivåer förkortar batteriets livslängd. Driftförhållandena för ett batteri med en hög koncentration av elektrolyt leder till en aktivering av reaktionen, vilket resulterar i bildandet av korrosion på batteriets positiva elektrod.

Därför är det viktigt att optimera värdet med hänsyn till de förhållanden under vilka batteriet drivs och de krav som tillverkaren ställer i förhållande till sådana förhållanden.

Optimering av batteriets elektrolytkoncentration ses som en av de viktiga punkterna i enhetens drift. Koncentrationskontroll är viktigt

Till exempel, för förhållanden med ett tempererat klimat, är den rekommenderade nivån av elektrolytkoncentration för de flesta bilbatterier justerad till en densitet på 1,25 - 1,28 g/cm 2.

Och när driften av enheter är relevant i förhållande till ett varmt klimat, bör elektrolytkoncentrationen motsvara en densitet på 1,22 - 1,24 g / cm 2.

Batterier - urladdningsström

Processen för batteriurladdning kan logiskt delas in i två lägen:

1. Lång.
2. Kort.

Den första händelsen kännetecknas av en urladdning vid låga strömmar under en relativt lång tidsperiod (från 5 till 24 timmar).

För den andra händelsen (kort urladdning, starturladdning) är tvärtom stora strömmar i ett kort tidsintervall (sekunder, minuter) karakteristiska.

En ökning av urladdningsströmmen provocerar en minskning av batteriets kapacitet.

Laddare Teletron, som framgångsrikt har använts för att arbeta med bly-syra bilbatterier. Enkel elektronisk krets, men hög prestanda

Exempel:

Det finns ett batteri med en kapacitet på 55 A / h med en arbetsström vid terminalerna på 2,75 A. Under normala miljöförhållanden (plus 25-26ºС) är batterikapaciteten i intervallet 55-60 A/h.

Om batteriet laddas ur med en korttidsström på 255 A, vilket motsvarar en ökning av den nominella kapaciteten med 4,6 gånger, kommer den nominella kapaciteten att minska till 22 A/h. Det vill säga nästan två gånger.

Elektrolyttemperatur och självurladdning av batteriet

Urladdningskapaciteten för laddningsbara batterier minskar naturligtvis om temperaturen på elektrolyten sjunker. En sänkning av elektrolytens temperatur medför en ökning av vätskekomponentens viskositetsgrad. Som ett resultat ökar det elektriska motståndet hos den aktiva substansen.

Frånkopplad från konsumenten, helt inaktiv, har förmågan att förlora kapacitet. Detta fenomen förklaras av kemiska reaktioner inuti enheten, som äger rum även under förhållanden med fullständig frånkoppling från lasten.

Under påverkan av redoxreaktioner faller båda elektroderna - minus och plus. Men i större utsträckning täcker processen med självurladdning elektroden med negativ polaritet.

Reaktionen åtföljs av bildning av väte i gasform. Med en ökning av koncentrationen av svavelsyra i elektrolytlösningen noteras en ökning av elektrolytens densitet från ett värde av 1,27 g/cm3 till 1,32 g/cm3.

Detta står i proportion till en 40 % ökning av graden av självurladdningseffekt vid den negativa elektroden. En ökning av självurladdningshastigheten ges också av metallföroreningar som ingår i strukturen hos elektroden med negativ polaritet.

Självurladdning av ett bilbatteri efter långvarig förvaring. Med fullständig inaktivitet, i frånvaro av belastning, har batteriet förlorat en betydande del av sin kapacitet

Det bör noteras: alla metaller som finns i sammansättningen av elektrolyten och andra komponenter i batterierna bidrar till att förbättra självurladdningseffekten.

I kontakt med ytan av den negativa elektroden orsakar dessa metaller en reaktion, som ett resultat av vilken utvecklingen av väte börjar.

Vissa av de befintliga föroreningarna fungerar som en laddningsbärare från den positiva elektroden till den negativa. I det här fallet sker reaktionerna av reduktion och oxidation av metalljoner (det vill säga återigen självurladdningsprocessen).

Det finns också fall då batteriet tappar sin laddning på grund av föroreningar på höljet. På grund av föroreningar skapas ett ledande skikt som stänger de positiva och negativa elektroderna

Förutom intern självurladdning är extern självurladdning av bilbatteriet inte uteslutet. Orsaken till detta fenomen kan vara en hög grad av kontaminering av batterihöljets yta.

Till exempel elektrolyt som spillts på höljet, vatten eller andra tekniska vätskor. Men i det här fallet elimineras självurladdningseffekten lätt. Det räcker med att rengöra batterihöljet och alltid hålla det rent.

Laddar bilbatterier

Låt oss börja från situationen med inaktivitet av enheten (i avstängt tillstånd). Vilken spänning eller ström ska användas för att ladda bilbatteriet när enheten är i förvaring?

Under batterilagringsförhållanden är huvudsyftet med laddning att kompensera för självurladdning. I det här fallet utförs laddningen vanligtvis med små strömmar.

Laddningsvärdesintervallet är vanligtvis 25 till 100 mA. I detta fall måste laddningsspänningen hållas inom gränserna 2,18 - 2,25 volt i förhållande till en enda batteribank.

Välja batteriladdningsförhållanden

Batteriets laddningsström justeras vanligtvis till ett visst värde beroende på den inställda laddningstiden.

Förberedelse av ett bilbatteri för laddning i ett läge som måste bestämmas med hänsyn till de tekniska egenskaperna och tekniska parametrarna under batteridrift

Så om det är tänkt att ladda batteriet i 20 timmar är den optimala laddningsströmparametern ett värde lika med 0,05C (det vill säga 5% av den nominella batterikapaciteten).

Följaktligen kommer värdena att öka proportionellt om en av parametrarna ändras. Till exempel, med en 10-timmars laddning, kommer strömstyrkan redan att vara 0,1C.

Laddning med en tvåstegscykel

I detta läge utförs initialt (det första steget) en laddning med en ström på 1,5C tills spänningen på en separat bank når ett värde på 2,4 volt.

Därefter växlas laddaren till laddningsströmläget 0,1C och fortsätter att ladda tills kapaciteten är helt inställd 2 - 2,5 timmar (andra steget).

Laddspänningen i det andra steget varierar mellan 2,5 - 2,7 volt för en burk.

Boost-laddningsläge

Principen för forcerad laddning innebär att värdet på laddningsströmmen ställs in på nivån 95% av den nominella batterikapaciteten - 0,95C.

Metoden är ganska aggressiv, men låter dig ladda batteriet nästan helt på bara 2,5-3 timmar (i praktiken 90%). Upp till 100 % kapacitet, boostladdning tar 4-5 timmar.

Kontrollera träningscykeln

Användningen av bilbatterier noterar ett positivt resultat när kontroll-träningscykeln tillämpas på nya batterier som ännu inte har varit i drift.

För detta alternativ är laddning med parametrar beräknade med en enkel formel optimal:

I = 0,1 * C20;

Ladda tills spänningen på en enda bank är 2,4 volt, varefter laddningsströmmen reduceras till värdet:

I = 0,05 * C20;

Med dessa parametrar fortsätter processen tills den är fulladdad.

Kontroll-träningscykeln täcker också övningen av urladdning, när batteriet laddas ur med en liten ström på 0,1 C till en total spänningsnivå på 10,4 volt.

Medan graden av densitet hos elektrolyten hålls vid nivån 1,24 g/cm3. Efter urladdningen laddas enheten enligt standardmetoden.

Allmänna principer för laddning av blybatterier

I praktiken används flera metoder, som var och en har sina egna svårigheter och åtföljs av olika finansiella kostnader.

Att bestämma hur batteriet ska laddas är enkelt. En annan fråga är vilket resultat som kommer att erhållas från tillämpningen av en eller annan metod.

Den mest tillgängliga och enklaste metoden anses vara en likströmsladdning vid en spänning på 2,4 - 2,45 volt / bank.

Laddningsprocessen fortsätter tills det aktuella värdet förblir konstant i 2,5-3 timmar. Under dessa förhållanden anses batteriet vara fulladdat.

Samtidigt har den kombinerade laddningstekniken fått större erkännande bland bilister. I detta alternativ, principen att begränsa den initiala strömmen (0,1C) tills den specificerade spänningen uppnås.

Sedan fortsätter processen med konstant spänning (2,4V). För denna krets är det tillåtet att öka den initiala laddningsströmmen till 0,3C, men inte mer.

Batterier som arbetar i buffertläge rekommenderas att laddas vid låga spänningar. Optimala laddningsvärden: 2,23 - 2,27 volt.

Djup urladdning - eliminering av konsekvenser

Först och främst bör det betonas att återställning av batteriet till den nominella kapaciteten är möjlig, men under förutsättning att inte mer än 2-3 djupurladdningar har skett.

Laddningen i sådana fall utförs av en konstant spänning på 2,45 volt per burk. Det är också tillåtet att ladda med en ström (konstant) på 0,05C.

Batteriåterställningsprocessen kan kräva två eller tre separata laddningscykler. Oftast, för att uppnå full kapacitet, utförs laddningen i 2-3 cykler.

Om laddningen utförs med en spänning på 2,25 - 2,27 volt, rekommenderas att utföra processen två eller tre gånger. Eftersom det vid låga spänningar inte är möjligt att uppnå kapacitansvärde i de flesta fall.

Naturligtvis måste inverkan av omgivningstemperaturen under återvinningsprocessen beaktas. Om omgivningstemperaturen är i intervallet 5 - 35ºС behöver laddningsspänningen inte ändras. Under andra förhållanden kommer avgiftsjustering att krävas.

Video om batteriets kontroll- och träningscykel

Taggar:

Tänk på märkningen av LiPo-batterier med exemplet på ett batteri som har följande inskriptioner:

• 3000 - kapacitet i mAh (mAh);
• 11,1 V- nominell spänning;
• 3S- antalet och ordningen för anslutning av burkar (enskilda batterier från vilka batteriet är monterat) - detta betyder att batteriet är seriekopplat från 3 batterier, det vill säga batterikapaciteten kommer att vara 3000mAh, och spänningen kommer att vara 3,7x3 = 11,1V;
• 20С- urladdningsström (på ett 3000 mAh batteri innebär att den maximala kontinuerliga urladdningsströmmen är 20*3000=60000 mA=60A).

Spänning

På batterier, istället för spänning, skriver de antalet burkar.

Spänningen för en bank är 3,7 V. Följaktligen är 3 banker lika med 11,1 V.

Antalet burkar anges med bokstaven S.

Urladdningsström

Betecknas med bokstav C och ett kapacitansnummer.

Till exempel, om batteriet säger 20C och dess kapacitet är 3000 mAh (3 Ah),
då är rekylströmmen 3 Ah * 20 C \u003d 60 A

Topp urladdningsström

Den ström som batteriet kan ge under en kort tidsperiod (vilket också anges i specifikationerna). Vanligtvis är det 10-30 s.

Den betecknas på samma sätt som urladdningsströmmen med den andra siffran.

20C-30C betyder att urladdningsströmmen är 20C, och toppströmmen är 30C.

Kapacitet

Det anges i mAh (milliamp-timmar). 1000 mAh = 1 Ah.

Laddar batterier.

LiPo-batterier laddas vid 1C (om inget annat anges på själva batteriet har de nyligen dykt upp med möjlighet att ladda med en ström på 2 och 5C). Batteriets nominella laddningsström är 1000 mAh - Ampere. För ett 2200 batteri blir det 2,2 ampere och så vidare.
Den datoriserade laddaren balanserar batteriet (utjämnar spänningen på varje cell i batteriet) under laddning. Även om det är möjligt att ladda 2S-batterier utan att ansluta en balanskabel rekommenderar vi starkt anslut alltid balanseringspluggen! 3S och stora enheter laddas endast med balanstråden ansluten! Om du inte ansluter och en av burkarna drar mer än 4,4 volt, då väntar ett oförglömligt fyrverkeri!
Batteriet laddas till 4,2 volt per cell (vanligtvis några millivolt mindre).

Lagringsläge.

På en datoriserad laddare kan du sätta LiPo i lagringsläge, medan batteriet kommer att laddas/laddas till 3,85V per cell. Fulladdade batterier dör om de förvaras i mer än 2 månader (kanske mindre). De säger att de är helt utskrivna också, men under en längre period.

Utnyttjande.

Att ladda ur ett LiPo-batteri under 3 volt per cell rekommenderas inte - det kan dö. Motorstyrningarna har funktionen att stänga av motorn när detta tillstånd inträffar. Vi använder s eller . Vi rekommenderar också att du använder . Den ansluts till balanskontakten och så fort den gnisslar är det dags att landa.
När motorn drar mer ström än vad batteriet kan leverera, tenderar LiPo att svälla och dö. Så detta måste övervakas strikt!
Nu finns det nanoteknologiska batterier med en strömutgång på 25-50C.

Förberedelse för arbete.

Att förbereda LiPo för användning är väldigt enkelt - bara ladda det och det är det! :)
Denna typ av batteri har ingen minneseffekt (inget behov av att ladda innan laddning), inget behov av att cykla - gör laddning-urladdningscykler före användning.
Laddar du i fält så ska du leta efter batterier med accelererad laddning, de skrivs Snabbladdning 2C eller 5C. I teorin kan de laddas med en ström på 33 ampere!
Laddaren har max 5A, men detta kommer att minska laddningen från 50 minuter till 20! (batteri 1000 mAh)

Bilbatteriet är ett mycket viktigt element, trots enkelheten i designen är den kantad av flera oklara förkortningar, som kapacitet, och naturligtvis startströmmen. Jag har redan skrivit om några, jag kommer att skriva om några mer, men idag kommer vi att prata om "startindikatorerna" för batteriet - varför det är så viktigt och vad de borde vara. Inte alla vet om denna parameter och ofta, när de väljer ett nytt batteri, gör de initialt ett stort misstag! Och det leder till att batteriet snabbt misslyckas och inte kan starta din bil på vintern ...

För att starta definitionen

Batteriets startström (kallas ibland startmotor) - detta är det maximala värdet på den strömstyrka som behövs för att starta motorn, nämligen för att driva startmotorn så att den kan vrida svänghjulet med kolvarna fästa på det. Denna process är komplicerad, eftersom kolvarna komprimerar bränslet (i 9 - 13 atmosfärer), som kommer in i kamrarna. Vinterstart är ännu svårare, eftersom oljan tjocknar och startmotorn måste övervinna inte bara kompression, utan också bristen på korrekt cylindersmörjning.

Vilken är huvudfunktionen hos ett bilbatteri? Naturligtvis, ackumuleringen och efterföljande start av motorn, det verkar som om strukturen för många modeller är densamma, men egenskaperna är inte desamma. Nej, självklart kommer den laddade modellen att ha ungefär 12,7V, men strömstyrkan och kapaciteten kommer att vara annorlunda.

Några ord om strukturen och egenskaperna

Batterier skapades speciellt för att ladda och starta bilen, det vill säga de är mycket praktiska när det gäller drift. Ett vanligt batteri laddades ur väldigt snabbt, och det var dyrt att byta det, sedan uppfanns batterier.

Genom försök och misstag har batterier utvecklats – så några år efter uppfinningen dök det upp en väldigt specifik modell, det var cirka 100 år sedan, vilket inte har förändrats förrän nu.

Vanligtvis är dessa sex fack med plattor av bly (minus) och dess oxid (plus), som är fyllda med en speciell elektrolyt av svavelsyra. Det är denna kombination som gör att batteriet fungerar, om du utesluter en komponent så kommer arbetet att störas. Ett disparat batteri genererar i genomsnitt 2,1V, vilket är extremt litet för att starta motorn, i ett medelbatteri, de kombineras genom att seriekopplas, vanligtvis 6 burkar på 2,1V = 12,6 - 12,7V. Denna spänning är tillräcklig för att aktivera startlindningen.

Några ord om kapacitet

Spänningen är dock bara en av komponenterna, den är enhetlig, det vill säga den är densamma för alla batterier, oavsett kapacitet.

Men här kan kapaciteten variera ibland. Det mäts i ampere per timme, eller helt enkelt Ah. Tar man fram en liten definition så är detta batteriets förmåga att ge en viss mängd ström under en hel timme. Bilalternativ börjar vid 40 Ah och går upp till 150 Ah. Det vanligaste på vanliga utländska bilar är dock 55 - 60 Ah. Det vill säga - batteriet kan ge 60 ampere i en timme, och sedan laddas det ur specifikt. För att vara ärlig så är detta ett stort värde, multiplicerar du 12,7 (spänning) och 60 Ah (kapacitet) får du 762 watt per timme! Du kan värma upp en vattenkokare ett par gånger.

Vi räknade också ut kapaciteten, nu direkt om startströmmen.

Så vad är startströmmen?

Som jag skrev ovan är startström den maximala ström som ett batteri kan leverera på mycket kort tid. Med enkla ord, för att starta motorn i en genomsnittlig bil behöver du cirka 255 - 270 Amp, mycket! I själva verket är detta "startvärden", från ordet "start" i förhållande till kraftenheten.

Om batterikapaciteten är cirka 60 Ah, överskrider detta dess nominella värde med cirka 4-5 gånger. Det är sant att en sådan spänning bör ges endast cirka 30 sekunder, inte mer.

Ofta i de södra delarna av vårt land, där lufttemperaturen alltid förblir i den positiva zonen, beaktas denna parameter inte ens! Utan anledning tar vi ett genomsnittligt batteri, och det kommer att klara sina uppgifter perfekt. När allt kommer omkring är gatan varm och flytande olja. Men i de norra regionerna är denna indikator en av de viktigaste, där temperaturen ofta är i en extremt negativ zon och det är svårt att starta kraftenheten, oljan ser mer ut som gelé än en flytande vätska. Lanseringen kommer att bli extremt svår.

Om du vill starta motorn vid "+ 1 + 5" grader kommer det att räcka (på en gång) 200 - 220 Ampere, sedan för att starta den redan vid - 10 - 15 grader måste du spendera 30% mer energi, och det är 260 - 270 Ampere. Tänk nu på hur mycket energi som går till spillo vid -20 - 30 grader Celsius.

Således, ju lägre temperatur på vintern, desto viktigare är denna parameter, detta är ett slags axiom.

Vad är startströmmen?

Om du tittar på olika tillverkare, till exempel europeiska länder, USA, Ryssland eller Kina, kommer alla dessa batterier att ha olika startström. Så, till exempel, om du jämför 55 Ah Kina och Europa, kan skillnaden vara 30 - 40%! Men varför är det så?

Allt handlar om teknik:

• Användningen av renat bly, även i enkla syrabatterier, kommer att leda till snabb laddning respektive efterföljande urladdning, startvärdena kommer att öka.
• Fler tallrikar i samma storlek fodral.
• Mer elektrolyt.
• Plus-plattorna är mer porösa, vilket gör att mer laddning kan ackumuleras.
• Förseglade konstruktioner tillåter inte elektrolyten att avdunsta, vilket gör att batterierna alltid kan hålla önskad nivå utan att exponera plattorna.

Naturligtvis kan du lägga till byggkvalitet och tillverkarens anständighet, allt detta ger bättre resultat än konkurrenterna. Det är sant att sådana batterier är dyrare.

Men för tillfället finns det också nya teknologier - rekordhållarna för återföring av startström är, deras returström kan nå upp till 1000 Ampere på 30 sekunder, ungefär 3-4 gånger mer än konventionella sura alternativ. Även om dessa tekniker också har sina nackdelar, och först och främst är detta priset.

Det är också värt att notera att vid start av motorn sjunker batterispänningen till cirka 9 volt, men strömmen ökar många gånger om - detta är en normal process. Efter att ha startat motorn kommer spänningen igen att ta sina normala värden på 12,7 volt, och den förbrukade laddningen kommer att fyllas på av bilens generator. Om spänningsavläsningarna under uppstart faller till 6 volt (och återhämtar sig under mycket lång tid), kan detta vara kritiskt, startmotorn har helt enkelt inte tillräckligt med energi för att starta. Med största sannolikhet går batteriet sönder.

Hur görs mätningarna?

Efter att batteriet har tillverkats måste det testas för att fastställa startmotorn som visades. Tester i fabriker är komplexa, ofta placeras batterierna i negativa temperaturer, kyls i flera timmar, sedan försöker de starta motorn.

Vanligtvis sker testet vid -18 grader Celsius och uppstarten varar i 30 sekunder, om batteriet klarar sig så kan det sättas i produktion. Om inte, ändrar de design, fyllning och gör tester på en ny.

De mäter flera gånger, det vill säga det finns ett antal intervall med maximala värden, i sådana intervall mäter de de maximala strömmar som just denna instans kan leverera, de registreras och appliceras senare på batteriets "sidor". Det bör noteras att inte alla batterier kontrolleras så noggrant i partiet. Däremot finns "felsökning", det finns kontroller med lastgaffel.

I rättvisans namn är det värt att notera att tidigare under Sovjetunionens dagar fylldes batterier inte alls med elektrolyt i produktionen (det fanns konceptet med en torrladdning), du var själv tvungen att fylla och ladda dem! Det vill säga, vi köper en elektrolyt med den erforderliga densiteten, och sedan laddar vi den i 12-24 timmar.

Vad är startströmmen för ett medelbatteri och vad ska man göra om man köper ett stort värde?

För närvarande finns det en uppdelning av startvärden i bensin- och dieselenheter. När allt kommer omkring behöver en dieselmotor initialt en större indikator, eftersom dess kompressionsförhållande är mycket högre, den kan nå upp till 20 atmosfärer.

Så, medelvärden:

För bensinalternativ är detta 255 Ampere

För dieselalternativ - minst 300 Ampere

Dessa siffror, som det står i rumpan, mättes till minus 18 grader Celsius, vilket kanske inte räcker när man startar i strängare frost.

Men nu, med teknikens utveckling, kan vi ofta i butiker se startströmindikatorer på 400, 500 och till och med 600 Ampere! Vad händer om du tar dessa siffror? Kommer jag att bränna min starter?

Svaret är enkelt – naturligtvis inte. Sov inte! Ta det och glöm vad en kallstart är, med sådana egenskaper kommer du inte att bry dig om någon frost.

När det gäller startmotorn - med en högre ström kommer den att rotera snabbare och starkare, vilket gör att den kan göra fler varv, och i sin tur bidrar detta till en snabb och högkvalitativ start av motorn.

Naturligtvis måste du läsa egenskaperna hos din bil, men jag tror att ett startvärde på 450 - 500 AMPS kommer att räcka för alla regioner i Ryssland. Återigen, jag ska göra en reservation, jag överväger nu vanliga bilar, inte lastbilar med stora och stora motorer, ofta räcker inte ens 600 för dem.

Klassificering i världen

Som jag redan har berört lite, finns det nu flera huvudklassificeringar av inkopplingsströmvärden i världen. Som har sina egna metoder för definition och märkning. Till att börja med, hur är de märkta:

• Tyska tillverkare sticker ut här - de markerar "DIN"
• I Amerika satte de - "SAE"
• I EU-länderna (inte Tyskland) sätt - "EN"
• I Ryssland skriver de ofta - "start- eller startström"