Legenda aviației sovietice este Semyon Lavochkin. Lavochkin Semyon Alekseevich - Shlyoma Aizikovich Magaziner

(1900-1960) Proiectant de avioane sovietice

Multă vreme, numele lui Semyon Alekseevich Lavochkin a fost înconjurat de mister. Acesta a fost un tribut adus profesiei de designer de aeronave. Și până astăzi, multe din ceea ce a făcut el rămâne un mister.

Semyon Lavochkin s-a născut în 1900 - la începutul secolului - în familia unui profesor simplu. La vremea aceea locuiau în Smolensk, iar aici Semyon mergea la școală. În 1908, părinții s-au mutat în orașul Roslavl. Viața nu era ușoară, bunăstarea familiei s-a bazat pe agricultura personală – o vacă, o grădină de legume și o livadă veche – care asigura venituri mai mari decât câștigurile modeste ale tatălui. Însă părinții nu s-au rătăcit: erau puțini bani în familia Lavochkin, dar erau o mulțime de zâmbete și glume. De obicei tonul îl dădea tatăl, căruia îi plăcea să spună povești grozave la cină, când se aduna toată familia - soția și cei trei copii.

La acea vreme, exista o regulă conform căreia numărul școlarilor evrei nu trebuia să depășească cinci procente. Pentru a deveni unul dintre cei „cinci la sută” a fost nevoie de o muncă asiduă excepțională și un talent extraordinar. Semyon Lavochkin le-a avut pe amândouă. În 1917, a absolvit gimnaziul din Kursk cu o medalie de aur și a visat să-și continue studiile la institut. Dar a trebuit să abandonez ideea de învățământ superior pentru moment.

Lavochkin, în vârstă de șaptesprezece ani, s-a oferit voluntar pentru Armata Roșie. În 1920, toți studenții și persoanele eligibile pentru a intra în instituțiile de învățământ superior au fost demobilizați. Printre soldații Armatei Roșii de ieri care s-au adunat în sălile de clasă ale Școlii Tehnice Superioare Bauman din Moscova s-a numărat și Lavochkin.

Casa în care s-a stabilit era situată nu departe de casa în care locuia profesorul Jukovski. Dimineața, îndreptându-se spre școală, profesorul și elevul se întâlneau de mai multe ori. Și în curând Semyon Lavochkin a devenit student al lui Jukovski, după ce s-a alăturat „suflantelor de vânt” - așa cum cei care au îndrăznit să aleagă o specialitate aerodinamică au fost numiți la Școala Tehnică Superioară din Moscova.

Semyon Alekseevich Lavochkin și-a încheiat cursul teoretic în 1927. Dar înainte de a-și începe proiectul de absolvire, tânărul inginer a trebuit să lucreze în producție și să câștige experiență pentru proiectare competentă. Pentru practica înainte de absolvire, Lavochkin a ales celebrul Birou de Design Tupolev. Unul dintre motivele acestei alegeri a fost respectul enorm cu care Semyon Lavochkin l-a tratat pe celebrul designer și pe care l-a purtat de-a lungul vieții.

În acest moment, primul bombardier sovietic TB-1 (ANT-4), creat de biroul de proiectare Tupolev, era introdus în producția de masă la fabrică. Era greu de imaginat un început mai bun. Tânărul a început să lucreze în departamentul de proiectare în serie al Biroului de proiectare Tupolev și s-a ocupat de probleme de forță. În 1929, Semyon Alekseevich Lavochkin și-a susținut diploma și a primit titlul de inginer, după care a fost trimis să lucreze în biroul de proiectare, care era condus de inginerul francez Paul Aimé Richard. Apoi, Serghei Pavlovici Korolev, Nikolai Ilici Kamov, M.I Gurevich și alți viitori designeri celebri au lucrat acolo. După două sau trei luni, Lavochkin nu numai că a învățat să traducă fluent texte tehnice, ci a vorbit și destul de încrezător cu colegii săi francezi. Serile, acoperit cu dicționare speciale și cărți de referință, s-a cufundat în lumea formulelor, graficelor, diagramelor de calcul, soluțiilor de proiectare, alese cu atenție și analiza tot ce e mai bun pe care industria aeronautică mondială a acumulat.

Curând, Semyon Lavochkin a fost transferat la Biroul Central de Proiectare sub conducerea lui A. A. Chizhevsky, iar un an mai târziu a ajuns în Biroul de Proiectare Grigorovici, unde s-a apropiat de proiectarea unui luptător. La începutul anilor treizeci, lui Lavochkin i s-a oferit posibilitatea de a proiecta independent un luptător - Ordzhonikidze însuși a dat voie pentru aceasta. La începutul anului 1940, a început testarea LaGG-1. Apoi, la cererea armatei, Semyon Lavochkin a reușit să rezolve cu succes problema dublării aproape a razei de zbor - astfel s-a născut LaGG-3. (LaGG-2 nu a existat niciodată, deoarece, conform numerotării statului, luptătorii purtau doar numere impare, iar numerele pare erau atribuite bombardierelor.) Prin hotărâre guvernamentală, LaGG-3 a fost pus în producție în masă la cinci fabrici.

Războiul a necesitat noi eforturi în căutarea creării unui nou avion. A devenit clar că LaGG-3 era greu și nu avea suficientă putere pentru manevre rapide de luptă. A fost necesar să se schimbe motorul, iar asta a însemnat proiectarea unei alte aeronave. După muncă grea în condiții de război, greșeli și descoperiri, a apărut aeronava La-5, pe care Comisia de Stat a acceptat-o ​​pentru producție. Dar chiar și după aceasta, noul luptător a necesitat o atenție sporită. Lavochkin a petrecut zile întregi la fabrică, corectând deficiențele descoperite din mers, îmbunătățindu-și creația. În 1943, pentru munca sa i s-a acordat titlul de Erou al Muncii Socialiste.

Următoarea sarcină, pe care Lavochkin, Yakovlev, Mikoyan și Gurevich au primit-o simultan, a fost specifică: construirea unui avion capabil să lupte la o altitudine de 13-14 kilometri. Avionul era nevoie urgent: la sfârșitul anului 1943, avioanele de recunoaștere inamice au început să apară regulat deasupra Moscovei. Avionul german, uşurat la limită, a zburat la aceleaşi ore la o altitudine inaccesibilă luptătorilor sovietici.

Asistenții lui Semyon Alekseevich Lavochkin cunoșteau bine fraza lui preferată: „ Nu știu cum să o fac, dar știu că trebuie făcută în așa fel încât să iasă bine!„El a repetat aceste cuvinte foarte des și și-a încurajat întotdeauna colegii să discute când era necesar pentru a rezolva o anumită problemă. Lavochkin a lăsat pe toată lumea să vorbească, a ascultat cu atenție și a acumulat instantaneu cele mai interesante lucruri. Nu a spus niciodată „aprob” sau „comand”, ci a folosit expresii complet diferite: „deci am ajuns la concluzia...” sau „cu eforturi comune se poate ajunge la o astfel de soluție...”. Rezumând întâlnirile, Semyon Lavochkin însuși a făcut concluziile necesare, dar le-a prezentat angajaților ca rezultat al creativității comune, colective. Oamenilor le-a plăcut, a stimulat gândirea și căutarea de lucruri noi. Pentru aceasta, Lavochkin a fost foarte respectat de colegii săi. În plus, designerul și-a imaginat cu o claritate uimitoare cum va fi folosită aeronava lui în viitor, deoarece avea o înțelegere excelentă a tacticilor de luptă.

Anii de după război de stăpânire a noii tehnologii de mare viteză semănau cu o explozie. Cu grijă, dar persistent, cu consistență de fier, Semyon Alekseevich Lavochkin a trecut bariera necunoscutului care separa aeronavele cu elice de avioanele cu reacție. La-15 nu a adus prea multă glorie designerului său. MiG-15 a fost înaintea tuturor, mașina este durabilă și fiabilă, fără pretenții pentru pilot. Mai târziu a devenit clar că La-15 a reprezentat și un pas semnificativ în istoria aviației sovietice. În procesul dezvoltării sale, Lavochkin a aplicat acele metode de proiectare fundamental noi, care au fost folosite nu numai în avioane, ci și în știința rachetelor.

În curând, Semyon Lavochkin a lansat două noi avioane experimentale pentru testare - avionul de luptă interceptor supersonic „190” și avionul de luptă pentru orice vreme cu două locuri „200”. Fiecare dintre aceste mașini era nouă și interesantă în felul său. În special supersonicul „190”. Echipa Lavochkin a depus mult efort în această mașină. A fost dezvoltat un nou design al trenului de aterizare, spre deosebire de predecesorii săi, cu elerone și cârme surprinzător de subțiri, dar destul de rigide, a fost extinsă și mai mult. Unghiul de măturare a crescut cu 55 de grade. Adevărat, noua mașină nu a intrat în producție, dar nu a fost construită în zadar. În acea perioadă tulbure pentru designeri, fiecare aeronavă experimentală a ajutat să aducă claritate.

În timp ce lucra la luptători, Semyon Alekseevich Lavochkin a visat să creeze o mașinărie pașnică - o aeronavă de pasageri la viteze supersonice. „După ceva timp”, le-a spus el colegilor săi, „tu și cu mine vom face o mașină de pasageri. Astfel încât oamenii vor zbura în America în două ore.”

Dar viața a decretat altfel. Calea creativă a remarcabilului designer a fost întreruptă de boală. Rămâne doar amintirea acestei persoane interesante și extraordinare.

Foto: Semyon Lavochkin

Afaceri private

Semyon Alekseevich (Simon Alterovici) Lavochkin (1900 - 1960) s-a născut la Smolensk într-o familie de evrei. Și-a petrecut o parte din copilărie în orașul Roslavl, unde a absolvit școala orașului. Apoi a studiat la gimnaziul din Kursk, absolvind în 1917 cu o medalie de aur. Din 1918 a slujit în Armata Roșie, în divizia de frontieră.

La sfârșitul anului 1920, Semyon Lavochkin a fost demobilizat și trimis să studieze la Școala Tehnică Superioară Bauman din Moscova. La școală, Lavochkin a ales departamentul de aeromecanică, unde profesorul său a fost Andrei Tupolev. Lavochkin și-a încheiat stagiul înainte de absolvire la biroul de proiectare Tupolev, participând la dezvoltarea primului bombardier sovietic ANT-4 (TB-1). A absolvit studiile în 1927, primind calificarea de inginer aeromecanic.

Primul său loc de muncă a fost o fabrică de avioane din Fili. Din 1929, Lavochkin a lucrat la Moscova în biroul de proiectare Richard, unde a fost creat hidroavionul - bombardierul torpilă în mare deschisă TOM-1. În anii următori, Lavochkin a lucrat în mai multe birouri de proiectare din Moscova pe avioane de diferite tipuri, ajungând până la designer principal. În 1938, la invitația lui Tupolev, Lavochkin a plecat să lucreze la Direcția Principală a Industriei Aviației (GUAP) a Comisariatului Poporului de Apărare al URSS.

De atunci, avioanele de vânătoare au devenit principala specializare a designerului Lavochkin. În 1939, Lavochkin, împreună cu Vladimir Gorbunov și Mihail Gudkov, au dezvoltat avionul de luptă LaGG-3. Aeronava a fost supusă unui concurs anunțat în acel an de guvernul URSS și a fost recunoscută drept una dintre cele mai bune. Trei designeri au primit uzina nr. 301 din Khimki ca bază de producție pentru construcția unui nou avion. Luptătorul a trecut testele și a fost acceptat pentru producția de masă.

Din 1940, Lavochkin, Gudkov și Gorbunov și-au condus fiecare biroul de proiectare. Semyon Lavochkin și unii dintre angajații săi au fost transferați ca proiectant șef la fabrica de serie nr. 21 din Gorky, cu sarcina de a lansa producția avionului de luptă LaGG-3. În timpul războiului, Lavochkin a reproiectat semnificativ LaGG-3. Motorul luptătorului a fost înlocuit, iar avionul-aripă a fost întărit semnificativ, ceea ce a crescut dramatic capacitățile de luptă ale aeronavei.

Tot în anii de război, Lavochkin a creat zece luptători în serie și experimentale, inclusiv La-5, La-5F, La-5FN, La-7, care au fost utilizate pe scară largă în lupte. Un total de 22.500 de avioane proiectate de Lavochkin au fost construite între 1941 și 1945. Pe 21 iunie 1943, proiectantul de aeronave a primit Ordinul lui Lenin și a primit titlul de Erou al Muncii Socialiste.

Din 1945, Lavochkin a devenit proiectantul șef al fabricilor de avioane nr. 81 din Moscova și nr. 801 din Khimki. În primii ani postbelici, biroul de proiectare al lui Lavochkin și-a creat ultimele luptători cu piston - aeronava La-9 din metal, antrenorul La-180 și avionul de luptă cu rază lungă La-11. La sfârșitul anilor 40 și începutul anilor 50, La-9 și La-11 au format coloana vertebrală a aviației de luptă URSS.

Între timp, Biroul de Proiectare Lavochkin a trecut la dezvoltarea avioanelor de luptă cu reacție. Aeronava La-160, creată în 1947, a devenit prima aeronavă din țara noastră cu aripa înclinată. Datorită unei noi soluții de proiectare, pe 26 decembrie 1948, pentru prima dată în URSS pe avionul de luptă La-176, pilotul Sokolovsky a atins viteza sunetului în zbor cu o coborâre.

În 1950, Biroul de Proiectare Semyon Lavochkin a fost însărcinat cu proiectarea, construirea, testarea și introducerea în serie a celor mai noi modele de rachete sol-aer. Drept urmare, a dezvoltat rachete ghidate antiaeriene la sol, precum și rachete aer-aer. În 1955, sistemul de apărare aeriană Berkut care protejează Moscova a fost echipat cu rachete Lavochkin. Pentru crearea primelor rachete ghidate antiaeriene interne, biroul de proiectare al lui Lavochkin a primit Ordinul Steagul Roșu al Muncii în 1956, iar designerul însuși a primit a doua stea a Eroului Muncii Socialiste. În a doua jumătate a anilor 1950, Semyon Lavochkin și biroul de proiectare pe care îl conducea s-au angajat în crearea rachetei de croazieră supersonică intercontinentală Burya și a noului sistem de apărare aeriană antiaeriană Dal, echipat cu rachete sol-aer cu rază lungă de acțiune. .

Semyon Lavochki a murit în timpul testelor pe terenul de antrenament Sary-Shagan din Kazahstan, în noaptea de 9-10 iunie 1960.

Pentru ce este el faimos?

De la sfârșitul anilor 1930, Semyon Lavochkin a lucrat la crearea avioanelor de luptă. Multe dintre modelele pe care le-a proiectat (LaGG-3, La-5, La-7) au jucat un rol imens în bătăliile aeriene din cel de-al Doilea Război Mondial. Deja în timpul primei utilizări a La-5 în condiții de luptă, din 14 până în 24 august 1942, 19 luptători au efectuat 180 de ieșiri și în 27 de bătălii aeriene, piloții regimentului au doborât 16 avioane inamice. În luptele aeriene, atunci când urca la viteze mari, germanul Me-109F nu s-a desprins de La-5, iar la viteze mici, datorită greutății mai mari a lui La-5, în primul moment a rămas în urmă, și apoi comparat cu acesta din punct de vedere al ratei de urcare. În timpul virajului, luptătorul nostru a intrat în coada lui Messer, deoarece raza de viraj a acestuia din urmă era mai mare. Vitezele orizontale ale aeronavei noastre și ale Germaniei au fost aceleași, dar într-o scufundare, La-5 a zburat mai repede.

Ce trebuie sa stii

Proiectul lui Lavochkin din a doua jumătate a anilor 1950 nu este atât de cunoscut - prima rachetă de croazieră la sol intercontinentală supersonică în două etape din lume „Storm” (produs „350”, V-350, La-350, La-X). Era destinat zborurilor pe o distanță de până la 8.000 de kilometri, la altitudini de până la 25 de kilometri, și atingea o viteză de 3.700 de kilometri pe oră. Greutatea de lansare a rachetei a fost de 95 de tone, greutatea etapei de susținere a fost de 33 de tone, iar greutatea focosului a fost de 2,35 de tone.

Burya a lansat de pe lansator pe verticală, a trecut treptat în zbor orizontal și, la o altitudine de 17.500 m, a accelerat până la o viteză de trei ori mai mare decât viteza sunetului. În acest moment prima etapă s-a separat. Apoi racheta a urmat la o altitudine de 17 - 18 km conform comenzilor sistemului de control al navigației cerești, la apropierea țintei a efectuat o manevră antiaeriană, câștigând o altitudine de 25 km, și s-a aruncat pe țintă. Zborul la intervalul maxim, inclusiv ascensiunea și accelerația, a durat aproximativ 2,5 ore. În timpul dezvoltării Buri, pentru prima dată în URSS, a fost creat un motor ramjet supersonic, a fost proiectat un sistem automat de control al zborului de astronavigație și s-a folosit prelucrarea și sudarea aliajelor de titan.

Vorbire directă

„Oriunde aș fi, orice am făcut, m-am gândit mereu la avion. Nu despre cel care zboară deja, ci despre cel care nu este încă, care ar trebui să fie încă. Uneori stai, privești un spectacol și te surprinzi brusc gândindu-te la un avion. Spectacolul s-a mutat undeva departe, iar avionul este din nou în fața ochilor mei... Încă nu știu cum va fi. Detaliile individuale apar încă vag. Cred că. O altă persoană ar putea spune: este o sarcină destul de ciudată să-ți pastrezi biroul de dimineața până seara. Este aceasta o meserie? Dar fiecare lucrează diferit. Așa că, în timp ce merg, mă răzgândesc și îmi rafinesc ideea. Aceasta este munca. Este o muncă obositoare, grea. Și când în sfârșit îmi devine clar cum ar trebui să fie această nouă mașină, îi sun pe colegii mei de muncă să mi se alăture. „Iată ce am venit”, le spun, „cum vă place?” Ei ascultă cu atenție, notează ceva și desenează ceva. Începe discuția. Uneori simt că le place prea mult ideea mea și nu mă pot abține. „Critică, la naiba!” - le strig eu. Se entuziasmează și se aude un zgomot atât de mare în birou, încât vizitatorii care stau în zona recepției ar putea crede că aici s-au adunat dușmani jurați. Dar cauza noastră comună ne este dragă tuturor, de aceea toți suntem atât de entuziasmați și ne pierdem cumpătul. Discuția se încheie. Suntem incantati. Acum, cel puțin, este clar pentru fiecare dintre noi ce are dreptate și ce greșește. Acum putem începe. Și acum prima linie apare pe desene. Zeci de oameni lucrează la viitorul avion. Mașina mea zveltă pare să se încadreze în părți separate: motorul, grupul de elice, armele - specialiștii lucrează la fiecare parte. Și toată lumea se grăbește - repede, repede!”

Din memoriile lui S. A. Lavochkin

„Semyon Alekseevici nu s-a limitat niciodată la cercul intereselor pur profesionale. Pe atunci, în anii studenției, versatilitatea aspirațiilor sale se simțea deosebit de clar. Am reușit să facem multe - am mers la teatre, concerte, am ascultat poeți și imagiști futuriști. Semyon Alekseevici nu a ratat ocazia de a participa la o prelegere interesantă la Muzeul Politehnic, de a participa la spectacolele lui Shershenevich, Mariengof, Yesenin, Mayakovsky. Semyon Alekseevich a iubit foarte mult Teatrul Liliecilor. Poeții au cântat des acolo și uneori au izbucnit furtuni. Au aplaudat și au fluierat, s-au bucurat și au șuierat. În anii următori, venind la teatru, Semyon Alekseevich a ridicat adesea privirea și a spus: „Ce bine a fost în galerie...”.”

Din memoriile lui R. G. Lavochkina

„La-5, în special La-5FN, și La-7 au devenit mașini de un nivel calitativ diferit. La altitudini de operare ei puteau lupta în condiții egale cu Messers și Fokkers. Odată cu apariția acestor luptători, nevoia de a eșalona formațiunile de luptă în înălțime a dispărut. Lavochkinii erau superiori avioanelor germane în ceea ce privește rata lor de urcare și îi puteau ajunge ușor din urmă pe deal. În comparație cu cea mai manevrabilă versiune a lui Messerschmitt - Bf.109G - avionul de vânătoare La5F a avut superioritate în manevra verticală și orizontală până la o altitudine de 3500 m, deasupra avantajului i-a revenit Messer-ului, dar FW 190 a fost superior ca manevrabilitate față de Lavochkin în toată gama de altitudini . La-5FN era superior lui Gustav deja până la altitudini de aproximativ 5000 m Pe La-7, piloții l-au prins ușor din urmă cu FW 190 atât în ​​zbor orizontal, cât și pe verticală, iar manevrabilitatea sa superioară i-a permis să ajungă în spatele lui. Fokker la a treia sau a patra tură. FW 190 a fost superior lui La-7 doar în viteza de scufundare, datorită căreia germanii au putut „fuge” din locul de luptă în timp.”

8 fapte despre Semyon Lavochkin

Tatăl lui Semyon Lavochkin era un melamed - profesor la o școală evreiască.

Corpul aeronavei LaGG-3 era realizat din lemn delta - un material nou, durabil la acea vreme, realizat din furnir de lemn impregnat cu rășini de formaldehidă și presat la presiune ridicată. Potrivit legendei, Stalin, când i s-a arătat pentru prima dată lemnul de deltă pentru a-i testa neinflamabilitatea, a încercat să-i dea foc cu cărbuni din țeava sa și apoi a încercat în zadar să-l zgârie cu un cuțit.

Piloți celebri precum Ivan Kozhedub și Alexey Maresyev au zburat în avioanele lui Lavochkin în timpul războiului.

Semyon Lavochkin a devenit de patru ori laureat al Premiului Stalin (1941, 1943, 1946, 1948) și a primit numeroase comenzi.

În 1958, Lavochkin a devenit membru corespondent al Academiei de Științe a URSS în departamentul de științe tehnice.

Gradul militar al lui Semyon Lavochkin este general-maior al Serviciului Tehnic și Inginerie (din 1942).

Avionul pilotului american Powers a fost doborât peste Urali de o rachetă creată la Biroul de Proiectare Lavochkin.

În prima jumătate a anilor 1950, Lavochkin a dezvoltat aeronava țintă fără pilot La-17, prototipul vehiculelor aeriene moderne fără pilot. La-17 a fost produs până în 1993, o versiune de recunoaștere a fost creată ca un avion de recunoaștere foto fără pilot.

Vasily Alekseenko, Mihail Nikolsky „Luptătorii lui Lavochkin în Marele Război Patriotic”

Semyon Alekseevici Lavochkin - acesta este un constructor care a devenit primul in multe directii aviaţieȘi rachetă tehnologie. Primul sovietic avion cu SAWBACK aripă Primul SUPERSONIC zbor. Primul INTERCONTINENTAL INARIPAT rachetă . Prima antiaeriană rachetă . Semyon Alekseevici Lavochkin avea talent previziune, putea privi departe viitor! A știut să găsească solutii, care a dus la crearea tehnologie de nou nivel. De asemenea, nu a uitat și a înțeles cum cerințe tehnologia trebuie să se conformeze actual moment. Semyon Alekseevici Lavochkin nu era numai talentat, dar și cu adevărat receptiv persoană ! Printre celebruȘi celebru al oamenilor receptivitatea avea NU Toate.

Smolensk unul dintre cel mai vechi orase Rusia.ÎN Smolenskîntreaga regiune a crescut cohorta de cuceritori ai cerului!În chiar Smolensk a fost nascut Gleb Vasilievici Alehnovici.ÎN Smolensk regiune născută Mihail Nikiforovici Efimovși multe altele celebru piloți. ÎN Smolensk s-a născut regiunea şi primul din lume astronaut Iuri Alekseyevici Gagarin.ÎN anii 1900 an 11 septembrie V Smolenskîn familie profesori a fost nascut Semyon Alekseevici Lavochkin. A lui părinţi nici măcar nu putea presupune că fiul lor va deveni unul dintre conducere designeri de aeronave URSS. La scoala Lavochkin studiat mult Amenda si a absolvit cu medalie de aur V 1917 an , dar în institut inscrie Nu a funcționat pentru că s-a întâmplat revoluţie.

Semyon Alekseevici Lavochkin s-a înrolat în armată în mod voluntarȘi 3 servit acolo ani de zile polițist de frontieră Multumita lui abilități V 1920 anul trimis comanda Lavochkina studiu în Moscova superioară tehnică scoala (azi MSTU Nume Bauman). Semyon Alekseevici Lavochkin a intrat aeromecanic facultate.

ÎN Acest moment această facultate a fost NU PRESTIGIOS.În acel moment, ca urmare război civil situaţia din ţara noastră a fost cel mai greu! Elevii trebuiau nu prea mult de studiat, Câți câştiga pentru un trai ! in afara de asta Lavochkin a trebuit si eu a ajuta a lui familie, de aceea el studiat aproape la institut 9 ani, până la 1929 al anului. ÎN tineret greutățile sunt îndurate Mai uşor. A trebuit ca un loc de muncă cu jumătate de normă, timp de noapte, desenează, numără și scrie pentru cineva student sarcini care Semyon Alekseevici Lavochkin gândit pentru mine adiţional practică. Genul acesta de muncă argou a fost chemat - „du-te la brichete”, acesta este timp de noapte desenați sau faceți orice lucrare de elev în lumină bricheteȘi lumanari! Cu siguranță, Semyon Alekseevici Lavochkinîncercat preferabil ia acele slujbe care erau după el specialități!

in orice caz Semyon Alekseevici Lavochkin a fost în general sociabil persoana cu larg perspectiva. Pe lângă subiectele profesionale, era interesat poezie, pictură, a mers la teatreși pe creativ serile V.V. MaiakovskiȘi S.A. Yesenina. S-a înscris chiar la cursuri de istoria relaţiilor externe.În general, dacă numai Lavochkin nu a devenit designer de aeronave, este foarte posibil să fi devenit, de exemplu, un promițător diplomat. El știa cum construiți relații cu oameni. Prediplomă practică el a avut o Biroul de proiectare A.N. Tupolev ( vezi articolul „Andrey Nikolaevich Tupolev”).

Diplomă muncă Semyon Alekseevici Lavochkin a devenit un proiect bombardier. S-a întâmplat că după absolvirea facultatii a luat parte la creare exact bombardier. In vara 1927 ani la fabrica de avioane în Filiakh a început serial constructie greu bombardier TB-1. Era primul sovietic serial complet metal bombardier. Participarea la proiectare TB-1 devenit pentru Lavochkina prima experientaîn proiectarea aeronavei. S-a ocupat de probleme putere.

Prin 2 al anului Semyon Alekseevici Lavochkin a intrat în biroul de proiectare limba franceza proiectant de aeronave Richard, care a fost invitat special la URSS pentru a crea hidroavion(vezi articolul G.M.Beriev). În acest proiect Semion Alekseevici numit sef departament putere. Cu toate acestea, pentru 3 ani de muncă KB Richard nu a creat Nimicîn picioare și Biroul de proiectare a fost desființat. După care Adjunctul lui Richard, însuși Henri Laville a început proiectarea dubla luptător „Di-4”. Avea încredere tineri specialist Lavochkin proiecta aspect avion. Acest job este pentru totdeauna legat Semyon Alekseevici Lavochkin La LUPTATORI! Cu toate că limba franceza designerii de aeronave s-au dovedit a fi NU asa de de succes in cladire tehnologie nouă, mai aveau ceva pozitiv rol pentru sovietic aviaţie. Erau buni mentoriși știa cum organiza aviaţie producțieȘi ce trebuie să faci. De aceea ei cu generozitate transmis acesta este al tău experienţă tineri specialişti, inclusiv Semyon Alekseevici Lavochkin.

ÎN anii 1930 ani în al nostruțara trecea printr-o furtună dezvoltarea aviației!!! Designerii de avioane erau activi căutareși proiectat începând cu plămânii sport aeronave și terminând cu prima linie bombardiere. Singur în fabrici KB se închideau,în locul lor deschis nouși nimeni nu a fost surprins de constantă tranziție angajații unuia KB altcuiva. În mijloc anii 1930 ani Semyon Alekseevici Lavochkin impreuna cu S.V. Ilyushin(vezi articolul „Serghei Vladimirovici Ilyushin”) au fost invitați să participe la unul dintre cel mai interesant proiecte de atunci, creație special luptător . Invitat Lavochkina atunci faimos inventator dinamuri cu reacție pistoale L.V.Kurchevsky pentru proiectare luptător, care ar fi trebuit să fie instalat astfel de arme . Cu toate acestea, pistoale cu reacție dinam Kurcevski s-a dovedit a fi nu sunt adecvate pentru utilizare pe aeronave din cauza ritm scăzut de focȘi raza scurta filmare. În consecință, acest proiect a fost oprit.

Pe parcursul inventivȘi proiectaîntotdeauna există activități ERORI, care sunt inevitabile în NOU de fapt. Dar la vremea aceea se întâmpla adesea ca acestea cu adevărat obiectiv comun neajunsuri echivalat cu delibera sabotaj.În consecință a existat Pericol, cu ce Kurcevski va suferi şi alte participanții la proiect, inclusiv Semyon Alekseevici Lavochkin.În acest moment dificil Lavochkin primit oferi mergi la KB A.N. Tupolev, cu care el imediat de acord inclusiv pentru motiv mântuirea din posibil represiune. Semion Alekseevici Lavochkina trimis la sef departament care era V.P.Gorbunov. Exact Gorbunov a oferit crea cunoscut ulterior Trei designeri de aeronave Gorbunov, GudkovȘi Lavochkin. Au venit împreună datorită idee construi propria luptă avion.

Repartizarea rolurilor in acest troica a fost ceva de genul asta. V.P.Gorbunov la management general realizează progresul lucrării interacţiune Cu Comisariatul Poporului, împinge proiect în conducere cercuri și întocmește înrudite hârtie M.I.Gudkov este logodit provizii si organizare producție. Semyon Alekseevici Lavochkin se ocupă direct de design, aerodinamicăȘi putere luptătorul însuși. Mai tarziu Semyon Alekseevici Lavochkin amintit : « Când am fost mic, chiar am iubit inventa. Intotdeauna mi-e frica am vrut cositori, vedea destinatîntruchipat în metal sau copac. Dar uneori mi se întâmplă lucruri groaznice dezamăgire, drăguțul meu idee uneori era pozitiv urât.Și atunci am înțeles nu este suficient să vină cu nevoie de mai mult implementează”.

Civil război în Spania 1936 al anului accelerat procesul de creare a propriei dvs luptător V URSS.În spatele evenimentelor din Spaniaîndeaproape privit toate lume pe parcursul 3 ani. Spania a devenit poligon Pentru luptă testarea echipamentelor mulțiţări, inclusiv GermaniaȘi URSS. Pe parcursul luptă acțiuni în Spania a devenit evident superioritatea germană tehnologie, mai ales modificari, admis la a doua jumătate războaie .

management URSS a ajuns la concluzia că este o nevoie urgentă crea luptă aviaţie cu mult cel mai bun tehnic caracteristici. Cu toate acestea, toate încercările sovietic creați designeri de aeronave nou mostre echipamente aeronavei suferit colaps. Acest lucru s-a întâmplat în principal din cauza absenta necesar motoare de avioane.

Situația a început niste schimba in 1939 an când mai mult de puternic motoare de avioane "M-105"Și „AM-35”. M-am apucat de treabă imediat tineri personal - KB Semyon Alekseevici Lavochkin Cu V.P.GorbunovȘi M.I.Gudkov, Biroul de proiectare A.S.Yakovlev ( vezi articolul „Alexander Sergeevich Yakovlev”),Biroul de proiectare al A.I. MikoyanȘi M.I.Gurevici ( vezi articolul „Artyom Ivanovich Mikoyan”),Biroul de proiectare al D.L. Tomaşevici. De asemenea, pe considerareși-au prezentat proiectele și alte birouri de proiectare, Dar ordin guvernamental au primit doar luptătorii mărcii „Iac”, „MiG”Și „LaGG”.

Să spunem câteva cuvinte aici De ce situația a început să se schimbe numai din părți. Adevărul este că motoare sovietice luptători Al doilea război mondial războaie numai de către puterea s-a apropiat La limba germana motoare de avioane, deși putere nu contează limba germana a recunoscut. Dar cel principal defect majoritate sovietic motoarele a fost că au funcționat doar până la o altitudine de 3.000, maxim 3 500 metri. A limba germana motoare de avioane Al doilea război mondial războaiele au fost echipate TURBO SupraalimentatȘi INJECȚIE DE METANOL, ce le-a permis încrezător lucrează pentru altitudini V 2 și altele, ori Mai mult, Cum sovietic motoare (vezi articolul „Luptători germani ai celui de-al doilea război mondial”)!

ÎN 1940 grup de ani Semyon Alekseevici Lavochkin prezentat la teste luptător „LaGG-1”.În designul său primul V URSS a fost folosit astfel nou material ca "lemn delta" - Acest presat pungi sub presiune furnir de mesteacan, impregnat special lipici. Un astfel de material avea, fără îndoială putere mai mare comparat cu comun lemn și Mai puțin predispoziție la ardere! Să ne amintim asta limba germana luptători PERIOADĂ LUNGĂ DE TIMP INAINTE DE a început războaie au fost deja COMPLET METAL! Este clar că duraluminiu mult mai puternic decât oricare lemn, chiar fabricat De special tehnologii ! Aici notăm că Semyon Alekseevici Lavochkin utilizate în proiectarea luptătorilor lor lemnos materiale deloc nu pentru că că le considera mai bine, ci pentru că in timp ce V URSS topirea aluminiu,în cantitate necesar pentru nevoi aviaţie, pur şi simplu nu a existat???

Lemn delta a fost semnificativ mai grele comun lemn, respectiv LaGG-1 s-a dovedit a fi destul de greu. in afara de asta militar a cerut o majorare gamă zbor de vânătoare în de 2 ori! Pentru aceasta Semyon Alekseevici Lavochkin a fost necesar Serios reconsidera diagramă Locație combustibil tancuri În fața grupului Lavochkina s-a ridicat amenințarea cu închiderea proiect. Dar Semyon Alekseevici Lavochkin Doar pentru 1 săptămână pregătit desene noiși prezentat personal Stalin îmbunătățită tehnic caracteristici luptător ! Tocmai în acest moment Stalin raportat despre nou material lemn delta iar el proprietăți. Există un moment cunoscut când Stalin aprins al lui telefon si turnat cenușă arzătoare la suprafata lemn delta, materialul nu este numai nu a luat foc dar chiar nu carbonizat. Ca urmare Stalin a acceptat luptător Lavochkina si a dat 3 săptămâni pentru revizuire mașini.

Adus la necesar intervalul LaGG-1 salvat de la închidere nu numai asta tip luptător, dar și KBÎn confirmare că Lavochkin crezut de fapt în vârf, a spus faptul că LaGG-1 a început să elibereze în serie imediat pe mai multe fabrici În timpul începerii producției LaGG-1, a fost de asemenea realizat câteva îmbunătățiri, după care avionul a primit numele „LaGG-3”.ÎN ÎNCEPUT război mai mult în masă au fost produse două tipuri sovietic luptători – Acest Iac-1Și LaGG-3, dacă le comparăm, putem spune că LaGG-3 a fost semnificativ mai greleși în mod corespunzător mai putin manevrabil Cum Iac-1, dar pe "Lavochkin" a fost găsit arme mai puternice. De aceea ambii luptătorii aveau propriile lor suporteri.

Practic aplicarea dintre acești luptători în bătălii aeriene au arătat că LaGG-3, Semyon Alekseevici Lavochkin s-a dovedit a fi mai puternicȘi tenace, Cum Iac-1. Pentru a LaGG-3 conform caracteristicilor tehnice aduce mai aproape La German Messerschmitt, era necesar mai puternic motor cu apă răcire. Un astfel de motor Nu a avut.Și în acest moment managementțările au decis să continue existenţă KB Lavochkin. Apoi Semyon Alekseevici Lavochkin a decis să merg la risc. A pariat pe LaGG-3 motor "M-82" aer structura de racire Şvetsova. Rezultatul a fost un luptător cu tehnică caracteristici, care a cerut militar. Noua mașină a fost numită „La-5”.ÎN 1942 organizat serial producție La-5 la fabrica din Gorki. Mare simplificare in productie La-5 a fost posibil de utilizat la fel cel mai transportor, pe care au eliberat LaGG-3! Luptător La-5 primit botezul focului toamna anului 1942 ani sub Stalingrad. Piloți care au luptat în La-5, pozitiv a vorbit despre zbor calitatile aeronavei. Au spus masina grajd in zbor, rezistentȘi simpluîn management !

Semyon Alekseevici Lavochkin Desigur, nu s-a oprit la starea de fapt atinsă și a continuat modernizarea La-5.ÎN 1943 an decide să instaleze unul nou modificare puternică motor M-82. De asemenea, în 1943 an mai departe La-5 chiar a încercat să instaleze amplificatoare cu jet. Drept urmare, în mod semnificativ viteza a crescut zbor. Nou mașina a primit desemnarea "La-5FN"și a fost recunoscut drept unul dintre cei mai buni sovietic luptători Marele Război Patriotic război. La-5FN, Semyon Alekseevici Lavochkin avea aproximativ egal Cu Messerschmitt zburând calitate numai pentru MICînălțimi, știind asta, limba germana au încercat piloții nu lega luptă aeriană continuă altitudine joasă.

Motor AER racirea are initial avantaj V VITALITATEîn fața motorului apă răcire, din moment ce anumit deteriora nu pierde corpul de răcire, cum se intampla asta cu motorul? apă răcire. În consecință, când NISTE daune primite în timpul unui atac aerian luptă, motor AER răcire INCA LUCREZ! Prin urmare, au existat cazuri când luptători Semyon Alekseevici Lavochkin după niste primit deteriorarea motoruluiîn condiții de siguranță am ajuns acoloînaintea ta aerodrom!ÎN iunie 1943 al anului Semyon Alekseevici Lavochkin pentru a crea mai multe lupte aeronavele au primit titlul Erou al muncii socialiste. Până atunci era deja laureat 2 premii Stalin gradul I, unul pentru LaGG-3, celălalt pentru La-5!

ÎN februarie 1944 bazat pe TESTE nou luptător Semyon Alekseevici Lavochkin, La-7. Datorită anumitor soluții de proiectare greutate nouă mașini scăzut pe 100 kg. Maxim Viteza La-7 atins 670 km/h Poate că a fost Cele mai bune noastre luptător Marele Război Patriotic războaie ! Semyon Alekseevici Lavochkin amintit : „Grăbește-te” – acesta este al nostru lege. Pentru noi designeri de aeronaveîn nici un caz nu se aplică acest mers pe josînţelepciune – « mai bine mai tarziu decat niciodata ». Pentru noi "târziu" mai rau decat "nu". Avionul care Am întârziat, care a zburat spre cer Mai tarziu, ce-i păsa lui ar trebui arată ca un luptător care a apărut astăzi pe câmpul de luptă înfățișarea anilor trecuți. Aceasta învechit, aceasta incomod, si cel mai important - inamici l-au găsit cu mult timp în urmă vulnerabilități.” Avioane Semyon Alekseevici Lavochkin contribuit imens contribuția la afacere înfrângerea fascismului!În comparație cu alții sovietic i-a distins ca luptători FIABILITATE!

La sfârșitul 1945 al anului KB Semyon Alekseevici Lavochkin mutat la Khimki lângă Moscova la aceeași plantă N301, Unde Lavochkin a început să lucreze înainte de război. Numai că acum nu era doar Designer sef, dar de asemenea director plantă Primul, ce a făcut după ce s-a întors la Khimki, creată laborator reprezintă dezvoltareȘi teste, promițătoare mostre de echipamente aviatice. Astfel de laboratoare a fost creat despre 10. Au permis să facă a sariîn dezvoltarea tehnologiei aeronavei. Laboratoarele ne-au permis să ne mutăm din de lemn materiale pentru metal, din piston aeronave la reactiv aviație, și apoi proiectare și rachetă tehnică !

ÎN 1945 an pentru URSS datorită descoperirii DURALUMINUM si experienta războaie a devenit clar ce urmează mare aviația poate merge numai pe drum COMPLET METAL desene. Ca urmare KB Semyon Alekseevici Lavochkin proiectat un nou complet metal luptător „La-9”.

ÎN 1946 an La-9 lansat in serial producție. Următoarea mașină nouă Lavochkina a devenit un luptător de escortă cu rază lungă "La-11".

Din anterioare La-9 el era diferit combustibil crescut tancuri și de navigaţie dispozitive. ÎN sfârşitul anilor 1940 ani La-11 a participat la arctic expeditii Forțele aeriene sovietice.ÎN 1948 anul în care aceşti luptători au devenit primii luptători, realizat Polul Nord! Avioane La-9Și La-11 deveni extrem cel mai perfect piston luptători în URSS!În continuarea luptei pentru viteză timp piston aviaţie încheiat. Mai departe cresterea vitezei putea fi doar cu ajutorul REACTIV aviaţie. După război, KB Semyon Alekseevici Lavochkin.

Nume Lavochkin, Mikoian, Yakovlev s-a dovedit a fi conectat nu numai pentru că erau designeri de aeronave în unu Si deasemenea timp, dar şi pentru că erau în unu si la fel nișă de producție de aeronave.Între ei erau relaţie nu numai între colegi, dar și cum între concurenți serioși. Chiar înainte de război, avioanele lor erau în mod constant comparat conform tuturor caracteristicilor tehnice posibile – viteza, manevrabilitate, arme. Fiecare dintre ei s-a străduit ocoli concurent. După ce a început epoca reactiv aviaţie competiție ajuns încă mai multa intensitate!

In vara 1945 al anului Semyon Alekseevici Lavochkin proiectat meu primul jet luptător „La-150”. Dar el testeînceput abia după șase luni după a început testați-vă avioanele alte sovietice designeri de aeronave, în septembrie 1946 al anului. Cert este că sarcina de producție La-150 mic serie a fost încredințată plantei N381, dar această plantă nu a făcut față cu sarcina către cea dreaptă Termen limită pentru că înainte de asta a construit doar de lemn luptători La-5Și La-7și atunci nu era încă gata de producție complet metal avioane.

Lucruri de făcut Semyon Alekseevici Lavochkin hai sa incepem cu mijlocul anului 1946 anul când a primit este producție și experimentală baza. Instalat pe mai multe avioane avioane sovietice în serie motoare „RD-10”.

Primele avioane sovietice erau avioane imperfect. Teste în tunel de vant TsAGI a arătat ce să formeze viteză Mai mult 900 km/h s DIRECT devine o aripă extrem de dificil. Accelerează până la viteze mari era posibil doar cu o aripă revoluționară formă diferită.

Apoi cu 1946 an în TsAGI a început epurare modele cu SAWBACK aripă Ca urmare, în sfârşitul anului 1946 anul, recomandări au fost emise tuturor principalelor către designeri aplica măturat aripă. Semyon Alekseevici Lavochkin primul unul dintre designerii șefi a preluat ideea sagitale aripă ÎN 1947 an 26 iulie pilot de încercare KB Lavochkina, Ivan Evgrafovich Fedorov pentru prima dată a ridicat luptătorul „La-160”. Era primul jet sovietic nu doar un luptător, ci în general avion cu măturat aripă In spate La-160, Semyon Alekseevich Lavochkin din nou premiat Premiul Stalin,și un pilot de testare I.E. Fedorova acordat titlul Erou al Uniunii Sovietice.

Teste La-160 a făcut posibilă obținerea exactă materiale despre Caracteristici durabilitateȘi controlabilitate avion din măturat aripă ! Pe langa acest test La-160 a dat multe cunoştinţe pentru a crea mai multe perfect luptători cu măturat aripă ! Ca urmare, au existat calitativ nou aeronave cu multe tehnice inovații, cumva, acum invariabil în formă de săgeată aripă, închis ermetic cockpit și altele îmbunătățiri. Unele tehnice caracteristici s-a dovedit a fi superior, Cum așteptat militar !

Biroul de proiectare al A.I. MikoyanȘi Semyon Alekseevici Lavochkin aproape simultan a început proiectarea nou luptători.

Probabil că ar fi trebuit să se instaleze pe luptătorii lor Engleză motoare "Ning"Și — Dervind. Dervind a fost un pic mai putin puternic dar proviziile sale la URSS au început mai multe mai devreme, De aceea Lavochkin a decis să folosească Dervind. Dar apoi s-a dovedit că pentru că putere mai mică motor, "La-15" nu are perspectiveîmbunătăţire . Motor Dervind epuizat capacitățile tale. În timp ce motorul Ning a avut rezervă pentru crestere putere,și semnificative. La-15 lansat in serie si produs 235 mașini El a devenit ultimul serial model Semyon Alekseevici Lavochkin. Conform schemei La-15 s-a făcut mai mult niste avioane, dar toate acestea produse noi interesante a ramas doar cu experienta mostre !

În ciuda acestui Semyon Alekseevici Lavochkin a continuat să creeze noi luptători. ÎN decembrie 1948 ani într-un avion "La-176" primul V URSS viteza a fost atinsa egal cu viteza sunetului! A fost mare progres, dar cu un motiv dezastreȘi moarte pilot de încercare Oleg Viktorovici Sokolovski proiect închis.

Potrivit unei versiuni, este posibil Sokolovskyînainte de decolare nu complet închis Lacăt felinar iar în timpul scoate lanternă de înălțime mică deschis.

Pe La-176 felinarul s-a deschis în latură. Poate el încercatîn zbor închide lanternă , să continue programul de zbor, dar se pare că și pentru o lungă perioadă de timp am încercat să o fac, avionul mai întâi legănat din aripă în aripă, atunci a întors nasul, și-a pierdut viteza si a cazut la pamant. Conform unei alte versiuni încuietori lanternă dintr-un motiv oarecare s-au deschis. Dezastrul a devenit puternic a suflaîn general KB Lavochkina, Dar Semion Alekseevici Nu a renuntat!

ÎN sfârşitul anilor 1940 ani, a început să stăpânească o nouă direcție pentru el însuși – pe orice vreme interceptori pentru trupe Aparare aeriana.În acel moment a apărut DEPARTE avion bombardier. ÎN URSS nu există încă o astfel de aeronavă nu a avut,și y americani existau deja mult,și a fost atomic o bombă care este îndepărtată bombardiere ar fi putut fi resetat la URSS. Pentru a rezolva problema protecției împotriva strategic bombardiere KB Semyon Alekseevici Lavochkin sugerat 2 opțiune – dublu interceptor "La-200"Și singur luptător „La-190”. Cu toate acestea, aceste mașini, din diverse motive, nu a sosit pe arme.

Vara 1956 al anului Lavochkin prezentat mai departe orice vreme interceptor „La-250”. Avionul s-a lungit fuzelaj masiv, datorită căruia piloţii l-au poreclit anaconda. Lung fuzelajul era necesar pt combustibil mare rezervoare necesare pentru mari gamă zbor. Dar principal demnitate La-250 ar fi trebuit să devină rachete puternice, pe care l-a proiectat singur KB Semyon Alekseevici Lavochkin. A lui KB a preluat greuÎl port, erau multe de făcut primul. La-250 concepute pentru distrugere gestionabil rachete aeropurtate la înălţime aproape 20 km, pe supersonic viteze Pe La-250 s-a aplicat mult inovații si teste târât pe deci avionul nu a mers V serial producție. Ce Lavochkin prevăzut V 1953 an, s-a dovedit credincios mai târziu,și decât A.N.TupolevȘi A.I.Mikoyan implementate A inceput al lor avioane !

Următorul proiect KBN301, Semyon Alekseevici Lavochkin a devenit NEMANAT "La-17". Comandantul șef de atunci Forțele Aeriene mareșal Vershinin transformat in Lavochkin cu ideea de a folosi La-17 la fel de tinte pentru cei gestionați rachete clasă aer-aer. La-17 fără pilot trebuie să aibă caracteristici de zbor reactiv aeronave, dar în același timp au simplu design si scăzut Pretul . La-17 fără pilot radiocontrolat lucrat in complex conditiile meteo, departe de pe aerodrom și a făcut totul manevrelor inerente la tinta aeriana.ÎN 1954 an La-17 lansat in serial producţia şi el lung timpul folosit de trupe Aparare aeriana la fel de tinte. Din amintiri Semyon Alekseevich Lavochkin: „ Oriunde aș fi, orice aș face, mereu gând O avion. Nu despre unul deja zburând ci despre cel care Nu încă, care ar trebui să fie încă acolo. Uneori stai, te uiți la un spectacol și dintr-o dată prinde-te pe gânduri O avion. Joaca mutat undeva departe şi înaintea ochilor tăi din nou avion…"

Cuvânt "primul" adesea menționate în biografie Semyon Alekseevici Lavochkin. A lui talent designerul i-a permis să rezolve probleme de la zero. Prin urmare, în viața lui a apărut altul varietate tehnologie. ÎN septembrie 1950 ani de care a fost atras secret proiect de importanță națională, care a fost supravegheat L.P. Beria. Era primul sistem aparare aeriana, apărat Moscova din posibil nuclear lovituri. Sistemul a fost numit "Vultur auriu".Înainte de asta, la noi Sublips V institut de cercetareN88 încercat copie tunurile antiaeriene capturate germane numite rachete „Wasserfalsch”, „Mitterlinck” si altele, dar Nimic cel mai bun din ea Nu a funcționat.

Mai tarziu Semyon Alekseevici Lavochkin Mi-am amintit că așa a fost greu el nu era acolo chiar si in timpul razboiului! Era necesar nu numai proiecta, dar de asemenea construi, experienţăși alerg înăuntru serie absolut nou pe acel moment tip aeronave, a reușit racheta de clasa „sol-aer”. Pe toate acest loc de muncă a fost doar dat 8 luni.În această rachetă Semyon Alekseevici Lavochkin a aplicat o nouă formă aripă „în formă de diamant” dezvoltat în TsAGI. Lichid reactiv motor rachetă proiectat Alexei Mihailovici Isaev.

ÎN 1951 an 5 iulie la stat central efectuate la poligonul de antrenament primul lansarea rachetei sub index „205”. Ea a uimit aeronava țintă Tu-4.ÎN 1955 sistem de an "Vultur auriu" redenumit în "S-25", admisîn serviciu și îmbrăcat luptă datorie în jurul Moscovei.Antiaerian rachete Lavochkina a stat în picioare luptă la datorie până la anii 1980 ani. Toți cei care au luat parte la dezvoltarea sa au primit premii și Semyon Alekseevici Lavochkin acordat titlul Erou de două ori al muncii socialiste! Desigur că Semyon Alekseevici Lavochkin era de altfel aviaţie designerul este și constructor Antiaerian rachetă cunoștea doar tehnologia cerc foarte îngust persoane ! Lat era cunoscut publicului ca constructor luptători La-5Și La-7, Ce facea el dupa razboi,știa doar angajati a lui KB. S-a dovedit ca Lavochkin după Marele Război Patriotic războiul terminat secretul lucrările sale de parcă ar fi plecat V umbră.

Doar mulți ani mai târziu a fost a anunţat Ce anume Semyon Alekseevici Lavochkin V 1954 anul a început crearea TRANSPORTATOR SUPERSONIC INTERCONTINENTAL ÎNARIPAT rachete "Furtună". Ea trebuia să transmită nuclearîncărcați la distanță 8 000 km peste ocean. NOUITATE „Furtuna” era aproape 100%!!! Materialul din care a fost realizat TITAN – primul ! Sistem ASTRONAVIGAȚII – primul ! Trei viteze ale sunetului – primul ! ÎNARIPAT rachetă – primul ! DISTANŢĂ zbor 8 000 km – primul ! VERTICAL start – primul ! ÎN DOUĂ ETAPE rachetă – primul ! Unicitatea acest proiect a fost, de asemenea, că pentru toate ei noutate, Semyon Alekseevici Lavochkin După ce am primit o astfel de sarcină, am început zbor teste probă reală TOTAL prin TREI ANI!!! După testare mașina a fost comunicat inainte de GATA aplicatii !!!

Tehnic Caracteristicile lui „Storm”: Pornire greutate – 97,2 T ; Greutate defilare trepte – 32 T ; Deplin lungime – 19,88 m ; Diametru secțiunea mediană - 2.2 m ; Total împingere în 2 căi acceleratoare (LRE) – 136,8 t/s ; Flux direct supersonic motor – RD-012U; Înălțimea principală zbor – 18-25 km ; Număr „M” marșă zbor – 3,15; Gamă zbor realizat pe teste – 6.500 km t; Precizia punctării la tinta despre 10 km ; Timp zbor – 2 ore.

Cu toate acestea, atunci supraveghetor tara noastra N.S. Hruşciov a decis că "Furtună" perspective nu areși va asigura toate nevoile intercontinental balistic rachetă S.P.Koroleva, R-7??? Funcționează pe "Bure" a fost anulat??? Semyon Alekseevici Lavochkin natural greuîngrijorat închiderea filmului „Storm”și are un ascuțit înrăutăţit stat sănătate!ÎN 1960 an 9 iunieîn timpul testării antiaerian rachete "Dal" V Karaganda zonele de pe terenul de antrenament Sary-Shagan, Semyon Alekseevici Lavochkin a murit din cauza insuficienței cardiace acute. Poate sa Fără exagerare spune asta Semyon Alekseevici Lavochkinîn multe dintre lucrările sale ÎNAINTE DE TIMPUL SĂUși acele locuri de muncă care au primit serial aplicație, vorbiți despre asta talent si uriasa dorință face cât mai mult posibil Mai mult Pentru a tarii tale!

Poate una dintre cele mai atractive exponate ale Muzeului Forțelor Aeriene, situat în Monino, lângă Moscova, este considerată pe bună dreptate aeronava de luptă de trei ori eroul Uniunii Sovietice I.N. Kozhedub. Această mașină legendară, creată sub directa supraveghere a S.A. Lavochkin, există șiruri de stele roșii, fiecare dintre acestea înseamnă victoria asupra inamicului. La-7, în ceea ce privește caracteristicile sale de zbor și armamentul, este considerat pe drept unul dintre cei mai buni luptători ai celui de-al Doilea Război Mondial. Dar puțini oameni își dau seama că de la primele planuri ale designerului până la crearea luptătorului La-7 există o distanță de cinci ani.

Pe acest fundal, se atrage atenția asupra creării țintei radiocontrolate fără pilot La-17 și, pe baza acesteia, a unei aeronave de recunoaștere de primă linie, care a devenit prima aeronavă telecomandată a Armatei Sovietice.
Pentru serviciile aduse statului la 21 iunie 1943, Lavochkin a primit titlul de erou al muncii socialiste cu premiul.
Medalia de aur „Secera și ciocanul” și Ordinul lui Lenin. La 20 aprilie 1956, Semyon Alekseevich a primit a doua medalie de aur „Secera și ciocanul”. Din 1956 S.A. Lavochkin este designerul general al OKB-301. Doi ani mai târziu, Lavochkin a fost ales membru corespondent al Academiei de Științe a URSS. Semyon Alekseevici a fost ales de trei ori deputat al Sovietului Suprem al URSS (convocări a 3-a-5). Câștigător a patru premii Stalin URSS. A fost distins cu trei Ordine ale lui Lenin, Ordinele Steagului Roșu, Ordinele lui Suvorov gradele I și II, medalii, inclusiv „Pentru Meritul Militar”.
Numele lui Lavochkin este dat unei asociații de cercetare și producție din orașul Khimki de lângă Moscova, formată pe baza biroului de proiectare, pe care l-a condus. Străzile din Moscova și Smolensk poartă numele lui, iar acolo sunt instalate busturi din bronz.

Semyon Alekseevich Lavochkin s-a născut la 11 septembrie (29 august, stil vechi) 1900 într-o familie de evrei din Smolensk (conform altor surse, în satul Petrovichi, provincia Smolensk).
În 1917 a absolvit liceul cu medalie de aur și a fost înrolat în armată. Din 1918 - în Armata Roșie a Muncitorilor și Țăranilor, iar apoi în trupele de frontieră. În 1920 a intrat la Școala Tehnică Superioară din Moscova (acum Universitatea Tehnică de Stat Bauman din Moscova) și după absolvire a primit calificarea de inginer aeromecanic.
Lavochkin și-a început cariera în vara anului 1927 la fabrica de avioane din Fili. La acea vreme, întreprinderea stăpânia producția de masă a primului bombardier greu intern din metal, ceea ce era foarte oportun, deoarece subiectul proiectului de absolvire a lui Lavochkin era un bombardier.
Doi ani au trecut pe neobservate, iar în 1929 Semyon Alekseevici a trecut pragul biroului de proiectare nou creat al inginerului francez Richard. Motivul apariției „Varangianului” în URSS este destul de simplu. Până la sfârșitul anilor 1920, industria autohtonă nu a fost încă în stare să creeze un hidroavion pentru aviația navală, iar ochii conducerii țării s-au îndreptat către Occident. Dar bombardierul torpilă TOM-1, proiectat cu participarea șefului secției de forță Lavochkin, a rămas într-o singură copie. Până la momentul primului său zbor, industria națională stăpânise deja producția în serie a unei versiuni plutitoare a TB-1 pentru un scop similar.
Echipa lui Richard s-a desființat, iar sub conducerea adjunctului său Henri Laville, Biroul de noi modele (BNK) a început dezvoltarea unui avion de vânătoare cu două locuri DI-4. După ce a stăpânit calculele aerodinamice și de rezistență de la Richard, la BNK Lavochkin, luând designul și aspectul aeronavei, a făcut un alt pas, devenind un designer de frunte. De atunci, avioanele de luptă au devenit principalul obiectiv în munca designerului de avioane Lavochkin.
Dar există excepții în viață. După BNK, Lavochkin a trebuit să lucreze pentru o perioadă scurtă de timp la Biroul de Proiecte Speciale (BOK) sub V.A. Chizhevsky peste aeronava stratosferică experimentală BOK-1 și în paralel cu profesorul Academiei Forțelor Aeriene numită după N.E. Jukovski S.G. Kozlov - peste un avion de transport gigant. Căutarea constantă a unei structuri mai avansate a industriei aviatice a dus la apariția de noi întreprinderi și la lichidarea întreprinderilor vechi. Acest lucru s-a reflectat în special în creativitatea designerilor, care se mutau adesea de la o echipă la alta. Lavochkin nu a făcut excepție. Acest salt-frog a continuat până în 1939.
După transferul lui BOK la Smolensk, Lavochkin a ajuns cu D.P. Grigorovici și apoi, în 1935, în Podlipki, lângă Moscova, „sub aripa” creatorului pistoalelor dinamo-reactive L.V. Kurcevski. Această perioadă a activității lui Lavochkin ar trebui descrisă mai detaliat, deoarece pentru prima dată a devenit proiectantul șef al uzinei nr. 38, dar nu al aviației, ci... al artileriei.

Șapte ani petrecuți pentru crearea de tunuri dinamo-reactive nu au fost încununați cu succes. Nicio aeronavă echipată cu aceste arme nu a fost vreodată acceptată în serviciu. Acest lucru l-a pus pe Leonid Vasilyevich Kurchevsky într-o poziție incomodă - banii fuseseră cheltuiți, dar nu existau arme potrivite pentru utilizare. Dar, profund convins de corectitudinea ideii sale, Kurchevsky a invitat designerii de aeronave S.A. la fabrică. Lavochkina, S.N. Lyushina, B.I. Cheranovsky și V.B. Shavrova. Fiecare dintre ei a început să-și dezvolte propria direcție.
Unul dintre principalii parametri ai unui luptător din acei ani a fost viteza. Cu cât este mai mare, cu atât mai rapid (desigur, în combinație cu manevrabilitate ridicată și arme puternice) poți învinge inamicul. Cu o alegere limitată a motorului, viteza poate fi mărită doar prin reducerea rezistenței. Dar cum să faci asta? În primul rând, Lavochkin și Lyushin, care se cunoșteau din colaborarea cu Richard și Laville, au folosit un tren de aterizare retractabil. Acest lucru a dat o creștere vizibilă a vitezei și apoi au propus o soluție complet neașteptată - pentru a ascunde baldachinul pilotului în fuzelaj. Acest lucru, desigur, va crește și viteza, dar va înrăutăți și vederea din carlingă. Și un avion cu vizibilitate slabă este o țintă bună. Apoi au decis să facă scaunul pilotului coborât împreună cu baldachinul.
Și astăzi designerii urmează uneori un drum similar. Amintiți-vă de avioanele supersonice de pasageri Tu-144, Concorde anglo-franceză și T-4 multifuncțional (produsul „100”) P.O. Sukhoi. Adevărat, copertina acestor mașini nu se retrage nicăieri, dar partea din față a fuzelajului este coborâtă și ridicată, dar chiar și aici ei și Lavochkin au avut același scop - să reducă rezistența aerodinamică. Și totuși, în ciuda progresivității soluțiilor tehnice încorporate în luptătorul LL (Lavochkin și Lyushin), scaunul coborât a fost foarte incomod. Comandantul Forțelor Aeriene Ya.I. Alksnis și inginer șef al Direcției principale a industriei aviatice (GUAP) a Comisariatului Poporului pentru Industrie Grea (NKTP) al URSS A.N. Tupolev, care a vizitat Direcția de Lucrări Speciale la 12 ianuarie 1936 (care includea fabrica nr. 38), nu a aprobat acest proiect.
În același an, Kurchevsky a fost înlăturat din postul său, iar Tupolev i-a oferit curând lui Lavochkin un post în Direcția Principală a NKTP, pe baza căreia a fost creat în 1938 Comisariatul Poporului pentru Industria Aviației (NKAP). Așa că, din voia sorții, designerul de aeronave a renunțat la meseria sa preferată, dar nu pentru mult timp. În timp ce lucra în Comisariatul Poporului, Lavochkin a încercat să-și mențină abilitățile de proiectare. A trebuit să facă totul în acest domeniu, chiar și crearea în 1936-1937 a planoarelor arctice „Sevmorput”, destinate să conecteze spărgătorul de gheață de țărm, depășind în același timp poliniile și sloiurile de gheață. Dar, totuși, aviația a atras mai puternic.

Apariția generației de avioane din Al Doilea Război Mondial a fost facilitată în primul rând de Războiul Civil Spaniol. Această țară, situată în Peninsula Iberică, a devenit un fel de teren de testare în care au fost testate și testate echipamentele militare ale multor țări, inclusiv Germania și Uniunea Sovietică. Nici măcar conflictele armate ulterioare de la Khalkhin Gol și Finlanda nu au avut un asemenea impact asupra echipamentelor și echipamentelor militare precum războiul din Spania.
Concluziile cu privire la necesitatea îmbunătățirii, în special, a tehnologiei aviației au fost făcute rapid, iar crearea de noi aeronave a durat câțiva ani, în ciuda tuturor eforturilor conducerii Uniunii Sovietice. Există o distanță lungă de la planuri până la întruchiparea mașinii în „metal”, iar totul s-a sprijinit în primul rând pe centrala electrică. Și acesta este călcâiul lui Ahile al producției de avioane sovietice. Singurul lucru pe care designerii de aeronave autohtone puteau conta cu adevărat erau motoarele M-103 și M-88, care încă era în curs de proiectare. Primul dintre ei avea în mod clar putere insuficientă. Acesta a fost impulsul pentru apariția unei astfel de aeronave precum „C” V.F. Bolhovitinov cu o pereche tandem de motoare M-103 - un descendent al Hispano-Suiza licențiat.

M-88 arăta mult mai atractiv în 1938, dar a apărut târziu, iar primul I-180 N.N. Polikarpova, I-28 V.P. Yatsenko și I-220 „IS” („Iosif Stalin”) A.V. Silvansky a fost furnizat cu M-87 mai puțin potrivite. Dar chiar și cu acest motor deja dovedit, averea s-a întors împotriva producătorilor de avioane. A murit pe primul dintre aceste avioane în decembrie 1938. Al doilea, care a decolat în aprilie a anului următor, deși în general de succes, a necesitat îmbunătățiri, dar natura încăpățânată a lui Vladimir Panfilovich a stricat o idee bună. Nici „Iosif Stalin” al lui Silvansky nu a luat zbor.
Situația s-a schimbat în 1939, după apariția motorului M-105 de 1100 de cai putere și a AM-35 de 1350 de cai putere. Și imediat personalul tânăr a intrat în „bătălie”:
, mass media. Gurevici, M.M. Pashinin, D.L. Tomașevici și V.P. Gorbunov cu S.A. Lavochkin. Au existat, desigur, și alți creatori talentați de noi tehnologii în felul lor, dar, fiind captivi de concepte învechite, ei au propus fie proiecte semi-fantastice, fie biplanuri de luptă învechite. De exemplu, A.A. Borovkov și I.F. Florov a proiectat biplanul „7221” (mai târziu I-207) cu aripi cantilever și un motor răcit cu aer, iar inginerul G.I. Bakshaev - monobiplan de luptă al Republicii Kazahstan cu o aripă glisantă. Un proiect la fel de exotic a fost IS (luptător pliabil), născut din colaborarea pilotului V.V. Shevchenko și a designerului V.V. Nikitina. Acest avion în aer s-a transformat dintr-un biplan într-un monoplan și invers.

Din varietatea de proiecte, doar cinci s-au dovedit a fi reale: I-200 cu motor AM-35 (primul zbor pe 5 aprilie 1940), I-26 (primul zbor pe 13 ianuarie 1940), I-301, I-21 (IP-21) cu motoare M-105P și I-110. Ultimul dintre ele, creat în biroul de proiectare al închisorii TsKB-29, a fost bazat pe motorul M-107 și a fost testat în zbor chiar în apogeul războiului. I-21, care a decolat în iunie 1940, s-a remarcat printr-o configurație aerodinamică nereușită a aripii. Dezvoltarea sa a durat mult timp, iar izbucnirea războiului a forțat-o să nu mai lucreze la el.
Fiecare dintre primii trei luptători avea propriile sale avantaje și dezavantaje, dar împreună păreau să se completeze și, într-o oarecare măsură, să se protejeze reciproc. În același timp, I-26 (prototipul Yak-1) și I-301 (viitorul LaGG-3) au devenit concurenți în lupta de pe piața avioanelor de vânătoare.
Designerul a fost mereu în căutarea, modernizarea și crearea de noi aeronave. Drept urmare, avioanele și La-7, împreună cu mașinile altor designeri, au avut o mare contribuție la victoria asupra Germaniei naziste. Într-una dintre publicațiile sale, Lavochkin a scris: „La un moment dat, arbaleta a înlocuit arcul, dar nu arcul a schimbat radical eficiența de luptă a armatei. Acest lucru necesita praf de pușcă... Raționalizarea, îmbunătățirea structurilor și a mașinilor existente, desigur, este o chestiune necesară și nu sunt nicidecum un oponent al raționalizării, dar a sosit momentul să ne despărțim cu mai multă îndrăzneală de schemele acceptate, de la răvășite. tehnici - este necesar să se combine căile evolutive ale dezvoltării tehnologiei cu o adevărată întrerupere revoluționară "

Timpul pentru o cale revoluționară a venit după război odată cu apariția motoarelor cu turboreacție. Din păcate, în această etapă a dezvoltării aeronavei, OKB-301 a fost angajat în crearea doar a aeronavei prototip. Unul dintre ei, La-160, echipat pentru prima dată în practica domestică cu o aripă înclinată, a deschis calea celebrului luptător, a cărui apariție în timpul războiului din Coreea a contribuit la încheierea rapidă a conflictului armat.
Existau șanse foarte mari ca Forțele Aeriene să adopte interceptor-ul La-200. Dar finalizarea cu succes a testelor sale a coincis cu crearea aeronavei Yak-25 cu motoare AM-5 de dimensiuni mici, ceea ce a dus la o schimbare a opiniilor armatei.
„Oriunde aș fi, orice am făcut, m-am gândit mereu la avion”, a scris Lavochkin. - Nu despre cel care zboară deja, ci despre cel care nu este încă, care ar trebui să fie încă. Uneori stai, privești un spectacol și te surprinzi brusc gândindu-te la un avion. Spectacolul s-a mutat undeva departe, iar avionul este din nou în fața ochilor mei...
Nu știu încă cum va fi. Detaliile individuale apar încă vag. Cred că. O altă persoană ar putea spune: este o sarcină destul de ciudată să-ți pastrezi biroul de dimineața până seara. Este aceasta o meserie? Dar fiecare lucrează diferit. Așa că, în timp ce merg, mă răzgândesc și îmi rafinesc ideea. Aceasta este munca. Este o muncă obositoare, grea.
Și când în sfârșit îmi devine clar cum ar trebui să fie această nouă mașină, îi sun pe colegii mei de muncă să mi se alăture. „Iată ce am venit”, le spun, „cum vă place?” Ei ascultă cu atenție, notează ceva și desenează ceva. Începe discuția. Uneori simt că le place prea mult ideea mea și nu mă pot abține.
- Critica, la naiba! - le strig eu. Se entuziasmează și se aude un zgomot atât de mare în birou, încât vizitatorii care stau în zona recepției ar putea crede că aici s-au adunat dușmani jurați. Dar cauza noastră comună ne este dragă tuturor, de aceea toți suntem atât de entuziasmați și ne pierdem cumpătul. Discuția se încheie. Suntem incantati. Acum, cel puțin, este clar pentru fiecare dintre noi ce are dreptate și ce greșește. Acum putem începe.
Și acum prima linie apare pe desene. Zeci de oameni lucrează la viitorul avion. Mașina mea subțire pare să se destrame în părți separate: un motor, un grup de elice, arme - specialiștii lucrează la fiecare parte. Și toată lumea se grăbește - repede, repede!”
Ultimul avion cu echipaj OKB-301 a fost interceptorul La-250. Mașina era foarte complexă și era un pachet de soluții tehnice avansate. Dar experiența creării sale nu a fost în zadar, iar rezultatele multor ani de cercetare și teste de zbor au contribuit la dezvoltarea de noi tipuri de avioane de luptă în alte echipe de proiectare.

Semyon Alekseevich Lavochkin 11 septembrie 1900 (19000911) 9 iunie 1960 Semyon Alekseevici Lavochkin Locul nașterii ... Wikipedia

Lavochkin, Semyon Alekseevici- Semyon Alekseevici Lavochkin. Lavochkin, Semyon Alekseevich LAVOCHKIN Semyon Alekseevich (1900 60), proiectant de aeronave. Luptători (peste 15 mii produse) La 5, La 7 au luat parte la Marele Război Patriotic Sub conducerea sa, au fost creați și. Dicţionar Enciclopedic Ilustrat

Lavochkin Semyon Alekseevici Enciclopedia „Aviație”

Lavochkin Semyon Alekseevici- S. A. Lavochkin Lavochkin Semyon Alekseevich (1900-1960) proiectant de aeronave sovietic, membru corespondent al Academiei de Științe a URSS, (1958), general-maior al serviciului de inginerie aeriană (1944), de două ori Erou al Muncii Socialiste (1943, 1956). A absolvit... ... Enciclopedia „Aviație”

Lavochkin Semyon Alekseevici- S. A. Lavochkin Lavochkin Semyon Alekseevich (1900-1960) proiectant de aeronave sovietic, membru corespondent al Academiei de Științe a URSS, (1958), general-maior al serviciului de inginerie aeriană (1944), de două ori Erou al Muncii Socialiste (1943, 1956). A absolvit... ... Enciclopedia „Aviație”

Lavochkin Semyon Alekseevici- S. A. Lavochkin Lavochkin Semyon Alekseevich (1900-1960) proiectant de aeronave sovietic, membru corespondent al Academiei de Științe a URSS, (1958), general-maior al serviciului de inginerie aeriană (1944), de două ori Erou al Muncii Socialiste (1943, 1956). A absolvit... ... Enciclopedia „Aviație”

- (I900 1960) Proiectant de aeronave sovietic, membru corespondent al Academiei de Științe a URSS, (1958), general-maior al serviciului de inginerie aeriană (1944), de două ori Erou al Muncii Socialiste (1943, 1956). Absolvent al Școlii Tehnice Superioare din Moscova (1927). A lucrat într-un număr de... Enciclopedia tehnologiei

- (1900, Smolensk 1960, Moscova), proiectant de aeronave, membru corespondent al Academiei de Științe a URSS (1958), general-maior al serviciului de inginerie aeriană (1944), Erou al Muncii Socialiste (1943, 1956). La Moscova din 1920. Absolvent al Școlii Tehnice Superioare din Moscova (1927). A lucrat într-un număr de... Moscova (enciclopedie)